BETRIEB
Wir vertreten die Güter-Akteure und legen unseren Schwerpunkt in diesem Kapitel auf die Nutzung der Infrastruktur, also auf den Verkehr. Wir setzen uns für einen freien Betrieb auf der letzten Meile ein. Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Akteure im Bereich Betrieb
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
Hersteller/Halter von Rollmaterial (Privatwagenvermieter)
Operateure
Fahrpläne (Trassenvergabestelle TVS)
Güter-Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in der Schweiz
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| DB Cargo | GATX | Hupac | railCare |
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Wagenvermieter in Europa
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Verlader (Beispiele)
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| Die Post | Holcim | Panlog | Hastag |
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Produktionsformen
Ganzzugverkehr
Beim Ganzzugverkehr bleibt die Zusammensetzung des Güterzugs unverändert, während er vom Versender zum Empfänger fährt. Diese Transportmethode ist besonders wirtschaftlich, wenn grosse Mengen eines Absenders transportiert werden und ein Gleisanschluss vorhanden ist. Gängige Ladungen: Kies, Zuckerrüben, Beton, Holz, Auto, Getreide, Stahl, Eisen, Kohle, Mineralöl, Chemikalien, Papier, Abfall u.v.m. Im Vergleich zum Einzelwagenverkehr, bei dem ein hoher Rangieraufwand anfällt, ist der Betrieb von Ganzzügen kostengünstiger. Gelegentlich fahren Ganzzüge auch im kombinierten Verkehr, was bedeutet, dass sie Container oder Wechselbehälter befördern, die an Terminals umgeladen werden. Im Ganzzugverkehr gibt es mehrere Wettbewerber.
Einzelwagenladungsverkehr (EWLV)
Transport von Gütern von unterschiedlichen Versendern und Empfängern, die in einzelnen Eisenbahnwaggons oder Wagengruppen transportiert werden (weniger als ein Zug). Das Transportgut wird in den Eisenbahnwagen ein- oder umgeladen, geschüttet, umgepumpt usw. Die Wagen werden einzeln nach Bedarf rangiert. Die Bündelung und Sortierung der Verkehre erfolgen in der Regel über Formations- und Rangierbahnhöfe, um sie anschliessend zu einem vollständigen Güterzug zusammenzustellen. Im EWLV können auch Wagen des kombinierten Verkehrs befördert werden. Konkurrenzfähig ist der EWLV vor allem dort, wo Empfänger und Absender dank einem Anschlussgleis direkt bedient werden können. Jegliche Ladung kann im EWLV transportiert werden. Der EWLV wird fast ausschliesslich von SBB Cargo betrieben und verantwortet.
Vorteile des Einzelwagenverkehrs:
- FELXIBEL: Kleine Gütermengen können kurzfristig per Bahn transportiert werden, was entscheidend für “Just-in-Time”-Produktionsprozesse ist.
- SICHER: Für Gefahrgüter, die nicht auf der Strasse befördert werden dürfen, bietet die Schiene die einzige Möglichkeit, da sie strenge Sicherheitsstandards erfüllt.
- INKLUSIV: Kleine und mittelständische Unternehmen können über den EWLV auch kleinere Gütermengen energieeffizient und nachhaltig transportieren.
- INNOVATIV: Neue Arten von Gütern wie Wasserstoff oder CO2 können schrittweise über den EWLV transportiert werden, solange die Mengen nicht für einen kompletten Zug ausreichen.
- SYSTEMRELEVANT: Der EWLV wird nicht nur für den Gütertransport genutzt, sondern auch für Schadwagen, die aus dem Verkehr gezogen und in eine Werkstatt gebracht werden müssen.
Definition Kombinierter Verkehr
Kombinierter Verkehr bezeichnet die multimodale Beförderung von Gütern in standardisierten Ladeeinheiten wie Containern, Wechselbehältern und Sattelaufliegern, wobei mehrere Verkehrsträger wie Strasse-Schiene oder Binnenschiff-Schiene genutzt werden. Hierbei erfolgt der nahtlose Übergang der Ladungseinheit zwischen den verschiedenen Transportmitteln – üblicherweise mittels Kran – ohne dass das Transportgefäss gewechselt werden muss. Dies ermöglicht einen kontinuierlichen Transportprozess in einer durchgängigen Transportkette.
Die längste Strecke des Transports wird dabei über die Schiene abgewickelt. Der Kombinierte Verkehr bildet das am stärksten wachsende Segment im Schienengüterverkehr. Es wird zwischen begleitetem und unbegleitetem kombiniertem Verkehr unterschieden.
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Begleiteter kombinierter Verkehr Beförderung eines von seinem Fahrer begleiteten Motorfahrzeugs mit einem anderen Verkehrsträger (z.B. Bahn oder Fähre). Im alpenquerenden Verkehr wird darunter der Bahnverlad von ganzen Lastwagen und Sattelschleppern verstanden, bei denen der Fahrer/die Fahrerin in einem separaten Begleitwagen mitreist (Rollende Landstrasse; Rola). |
Unbegleiteter kombinierter Verkehr Beförderung eines von seinem Fahrer nicht begleiteten Motorfahrzeuges mit einem anderen Verkehrsträger (z.B. Fähre oder Bahn) oder Beförderung von Containern und Wechselbehältern mit mehreren Verkehrsträgern (z.B. Strasse-Schiene oder Rheinschiff-Schiene).
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Sicherheit im Schienengüterverkehr funktioniert nur ganzheitlich
Der Unfall im Gotthard-Basistunnel hat eindrücklich gezeigt, wie verletzlich ein hochkomplexes und europaweit vernetztes Eisenbahnsystem ist. Er hat ebenfalls verdeutlicht, dass sich ein hohes Mass an Sicherheit im Schienengüterverkehr nur sicherstellen lässt, wenn alle Akteure in die Verantwortung genommen werden. Dazu braucht es einen ganzheitlichen Ansatz, der die Wahrscheinlichkeit von Zwischenfällen mit einer Vielzahl von Massnahmen tief hält.
Darum geht’s:
- Wie ist nachhaltige Sicherheit möglich?
- Einfache Antworten greifen zu kurz
- Komplexität schlägt Machbarkeit
- Nicht nur Wagenhalter in der Pflicht
- Sicherheit ist kein Einzelauftrag
- Europäisch abgestimmtes Handeln erwünscht
Wie ist nachhaltige Sicherheit möglich?
Der Unfall im Gotthard-Basistunnel im August 2023 hat die Eisenbahnbranche – ja die gesamte Schweiz – aufgerüttelt. Die massiven Beschädigungen der Infrastruktur und die langwierigen Reparaturarbeiten führten dazu, dass die wichtigste Nord-Süd-Achse der Schweiz über mehr als ein Jahr nur eingeschränkt zur Verfügung stand. Die betrieblichen Auswirkungen waren weit über den Gotthardtunnel hinaus spürbar und warfen eine zentrale Frage auf: Wie lässt sich Sicherheit in einem hochkomplexen und europaweit vernetzten System nachhaltig gewährleisten?
Einfache Antworten greifen zu kurz
Eine einschneidende Reaktion auf einen folgenschweren Vorfall ist nachvollziehbar: Die Sicherheit soll erhöht, Risiken sollen minimiert und Wiederholungen ausgeschlossen werden. Entsprechend drastisch fielen die Massnahmen aus, die das Bundesamt für Verkehr (BAV) nach Vorliegen des Unfallberichts der Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) verfügte. Aber: Die Massnahmen sind wenig fundiert und zielen ausschliesslich auf die Wagenhalter ab.
Komplexität schlägt Machbarkeit
Schon bald zeigte sich, dass sich die neuen BAV-Vorgaben in der vorgesehenen Form weder betrieblich noch von den Instandhaltungsstellen kapazitätsmässig umsetzen liessen. Die massiven Verkürzungen der Wartungs- und Prüfzyklen hätten dazu geführt, dass tausende Güterwagen von heute auf morgen hätten in die Wartung gebracht werden müssen und nicht mehr einsetzbar gewesen wären. Das BAV sah sich veranlasst, die ursprüngliche Verfügung anzupassen.
Diese regulatorische Kurskorrektur verdeutlicht, wie schwierig es ist, unter hohem Zeitdruck wirksame, fundierte und zugleich praktikable Massnahmen für ein hochkomplexes System zu definieren. Sie macht zudem deutlich, dass sich die Frage der Sicherheit nicht auf einzelne Akteure oder Einzelmassnahmen und schon gar nicht auf einzelne Länder reduzieren lässt.
Nicht nur Wagenhalter in der Pflicht
Das Güterbahnsystem endet nicht an der Landesgrenze. Güterwagen sind über Wochen oder Monate hinweg im gesamten europäischen Netz unterwegs und wechseln laufend Länder, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber. Um in dieser Dynamik Sicherheit zu gewähren, ist nicht nur solides Wagenmaterial entscheidend. Massgeblich sind ausserdem der weitsichtige Umgang mit dem Rollmaterial und ein kompetentes Fahrverhalten im Betrieb.
Damit kommt den Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Schlüsselrolle zu. Sie setzen die Güterwagen im täglichen Betrieb ein, führen Abfahrts- und Sichtkontrollen durch und beeinflussen mit der Fahrweise des Lokpersonals und dem betrieblichen Umgang die tatsächliche Belastung des Rollmaterials.
Sicherheit ist kein Einzelauftrag
Sicherheit im Schienengüterverkehr geht aus dem Zusammenspiel von Wagenhaltern, Instandhaltung, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastruktur mit entsprechenden Überwachungs- und Detektionssystemen hervor. Werden Akteure aus dieser Gleichung und damit aus der Verantwortung genommen, gerät deren Interaktion aus dem Gleichgewicht. Regulatorische Massnahmen müssen dieser Tatsache Rechnung tragen.
Europäisch abgestimmtes Handeln erwünscht
Gerade weil der Schienengüterverkehr europaweit organisiert ist, braucht es bei der Sicherheit eine europäische Perspektive. Das Güterbahnnetz ist international so eng verflochten, dass nationale Alleingänge die Sicherheit eher gefährden als optimieren. Vor diesem Hintergrund ist es zu begrüssen, dass das Joint Network Secretariat Ende 2025 Empfehlungen vorgelegt hat, die eine koordinierte Weiterentwicklung der Sicherheitsanforderungen anstreben. Das BAV tut gut daran, eine europaweite Draufsicht einzunehmen und die in der Schweiz verfügten Massnahmen mit den europäischen Leitlinien zu harmonisieren.
Haben Stahlkolosse als Zugpferde der Wirtschaft ausgedient?
Das Jahr geht demnächst zu Ende. Nur zu gerne würde man pünktlich zu den Festtagen mit freudigen Botschaften aufwarten. Leider ist es nicht einfach, positive Schlüsse aus der Analyse des Schienengüterverkehrs 2025 zu ziehen. Vielmehr jagte eine negative Schlagzeile die andere. Die Frage nach dem zukünftigen Stellenwert der Stahlkolosse, die Jahr für Jahr Millionen von Tonnen an Gütern von A nach B ziehen, muss erlaubt sein.
Darum geht’s:
- Mehr Güter heisst nur auf dem Papier mehr Transporte
- Die Liste der Negativbeispiele ist lang
- Die Nachhaltigkeitsziele der Schweiz stehen auf dem Spiel
- Lichtblicke bestätigen die Regel
- Agieren statt kapitulieren
Mehr Güter heisst nur auf dem Papier mehr Transporte
Eine wachsende Wirtschaft zieht notwendigerweise einen höheren Bedarf an Gütertransporten nach sich. Schliesslich müssen die zusätzlichen Güter irgendwie zum Endkonsumenten gelangen. Der Schienengüterverkehr ist dabei unabdingbar; schon heute transportiert er jährlich Millionen von Tonnen Güter klimafreundlich von A nach B.
Gemäss den Prognosen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE) im Rahmen seiner Verkehrsperspektiven 2050 ist bis 2050 mit einem Zuwachs des Güterverkehrs um 31 Prozent zu rechnen. In dieser Zeit soll der Anteil der per Bahn transportierten Güter von 37 auf 39 Prozent ansteigen. Die aktuellen Entwicklungen im Schienengüterverkehr laufen sowohl diesen Perspektiven als auch den klaren politischen Absichten im Schienengüterverkehr diametral entgegen: Obwohl der Bedarf an Gütertransporten steigt, verliert die Schiene kontinuierlich an Marktanteilen.
Die Liste der Negativbeispiele ist lang
Exemplarisch für diesen Abwärtstrend steht die vorzeitige Einstellung der rollenden Landstrasse (Rola). Diese nahm am 11. Dezember 2025 zum letzten Mal die Strecke von Freiburg im Breisgau in Richtung Novara (IT) unter die Räder. Die Liste ähnlicher Negativbeispiele lässt sich beliebig fortsetzen. So etwa mit dem Abbau von acht Terminals für den kombinierten Verkehr, mit den teils unverhältnismässigen Preiserhöhungen durch SBB Cargo im Inland oder mit den einschneidenden und wenig fundierten Regulierungen des BAV im Nachgang zum Unfall am Gotthard-Basistunnel. Ebenfalls besorgniserregend ist die desaströse Schieneninfrastruktur von Deutschland im alpenquerenden unbegleiteten kombinierten Verkehr. Diese scheinbaren Einzelfälle kumulieren sich und führen in der Summe zu einem schleichenden und gravierenden Rückgang des Schienengüterverkehrs und somit zu einer Rückverlagerung von Transporten von der Schiene auf die Strasse.
Die Nachhaltigkeitsziele der Schweiz stehen auf dem Spiel
Diese Schwächung des Schienengüterverkehrs hat auch in anderen Bereichen gravierende Konsequenzen. So wird etwa das Netto-Null-Klimaziel des Bundes immer unrealistischer. Ebenso hat die Strasse ihre Kapazitätsgrenzen schon längst erreicht, was sich an der immensen und exponentiell steigenden Zahl von Staustunden zeigt: 2024 waren es über 55’000 Stunden. Eine Entschärfung ist nicht in Sicht. Im Gegenteil, denn die Stimmbevölkerung hat einen Kapazitätsausbau im November 2024 klar abgelehnt.
Lichtblicke bestätigen die Regel
Erfreulich sind zahlreiche Initiativen, die diesen negativen Trends entgegenlaufen. Ein solches Lichtblick-Projekt ist die Cargo-S-Bahn von rXp InterregioCargo. Diese übernimmt Bewährtes aus dem kombinierten Verkehr und räumt hinderliche Stolpersteine aus dem Weg. Mit einem einfachen, durchdachten System will die branchenübergreifende Allianz starker Unternehmen die Güter von der Strasse auf die Schiene verlagern. Beim alpenquerenden kombinierten Verkehr macht man ebenfalls aus der Not eine Tugend: Unter der Führung des BAV ruft man Personal grenzüberschreitend zusammen und prüft innovative Ansätze, um die schwierige momentane Situation mit einer desolaten Bahninfrastruktur und den sich abzeichnenden Baustellen in Deutschland zu überbrücken. Positiv zu sehen ist dabei, wie die Branchenakteure zusammenstehen und pragmatisch nach Lösungen suchen.
Agieren statt kapitulieren
Ulrich Maixner, Geschäftsführer der Speditionsfirma Hoyer, zog in der Zuger Zeitung unlängst einen dramatischen Schluss zur Situation im kombinierten Verkehr: «Wir stehen kurz vor dem Abgrund.» Ganz so dramatisch ist die Situation beim Schienengüterverkehr in der Schweiz noch nicht. Allerdings kann sich die Branche ein zweites Jahr 2025 mit einer ähnlichen Ansammlung von Hiobsbotschaften nicht leisten.
Bundesrat stärkt Schweizer Schienengüterverkehr
An seiner Sitzung vom 19. November 2025 hat der Bundesrat die finanzielle Unterstützung des Bundes für den Schienengüterverkehr in der Schweiz und für die Güterschifffahrt neu geregelt. Die verabschiedete Totalrevision der Gütertransportverordnung (GüTV) und weitere Verordnungsanpassungen treten am 1. Januar 2026 in Kraft.
Darum geht’s:
- Bund fördert Schienengüterverkehr substanziell
- Zusätzliche Anreize für Umschlag und Verlad
- Pauschalbeiträge zur Migration auf die DAK
- Kaum Offerten für Leistungsvereinbarungen eingereicht
- SBB Cargo prescht vor
Bund fördert Schienengüterverkehr substanziell
Am 21. März 2025 hat das Parlament das revidierte Gütertransportgesetz (GüTG) verabschiedet und damit ein umfassendes Massnahmenpaket zur Stärkung des Schienengüterverkehrs auf den Weg gebracht. So soll der Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) über acht Jahre finanziell gefördert werden und mittelfristig eigenwirtschaftlich funktionieren. Für die ersten vier Jahre hat das Parlament 260 Millionen Franken gesprochen. Im Weiteren stellt es einmalig 180 Millionen Franken für die digitale automatische Kupplung (DAK) bereit.
Zusätzliche Anreize für Umschlag und Verlad
Das GüTG sieht zudem Umschlags- und Verladebeiträge sowie Investitionsbeiträge vor. Damit soll der Transport von Gütern per Bahn und der Güterumschlag zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern gefördert werden. Für Betreiber von Anschlussgleisen und Verladeanlagen des kombinierten Verkehrs richtet der Bund ab Januar 2026 sogenannte Umschlags- und Verladebeiträge aus. Für jeden empfangenen oder versendeten beladenen Güterwagen betragen diese pauschal 40 Franken. Insgesamt stehen jährlich 50 Millionen Franken dafür zur Verfügung.
Die finanzielle Unterstützung ist auf 8000 Wagen pro Anschlussgleis begrenzt. Die noch in der Vernehmlassungsvorlage vorgesehene Untergrenze wurde aufgrund der Rückmeldungen aus der Vernehmlassung gestrichen. Damit erhalten auch kleine und mittlere Verlader einen Anreiz, verstärkt auf die Bahn zu setzen.
Für Umschlags- und Verladeanlagen will der Bundesrat die Förderung über Investitionsbeiträge ausweiten und administrativ vereinfachen. Mit Pauschalbeiträgen will er Investitionen in Umschlagflächen und mobile Anlagenteile zusätzlich unterstützen.
Pauschalbeiträge zur Migration auf die DAK
Ein wichtiger Baustein für einen effizienteren und produktiveren Schienengüterverkehr ist die DAK. Zur Aus- und Umrüstung von Bahnwagen und Lokomotiven richtet der Bund Pauschalbeiträge pro Fahrzeug aus. Diese belaufen sich insgesamt auf 180 Millionen Franken. Basierend auf dem Feedback aus der Vernehmlassung hat sich der Bund entschieden, den Betrag pro Wagen auf 8000 Franken pauschal und unabhängig von dessen Alter festzusetzen.
Kaum Offerten für Leistungsvereinbarungen eingereicht
Im Sommer 2025 führte das Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Offertverfahren zur finanziellen Unterstützung von Teilleistungen im EWLV-System durch. Auf die Ausschreibung hat bisher nur SBB Cargo reagiert. Das BAV wird bis Ende 2025 zusammen mit SBB Cargo eine Leistungsvereinbarung für den EWLV für die Jahre 2026 bis 2029 erarbeiten.
SBB Cargo prescht vor
Die GüTV steckt den Rahmen ab und stellt die finanziellen Mittel für einen eigenwirtschaftlichen EWLV bereit. Ziel ist es, mit einem effizienteren und produktiveren Betrieb bei SBB Cargo, mit austarierten Preiserhöhungen bei den Verladern und mit den degressiven Subventionen des Bundes Eigenwirtschaftlichkeit innerhalb von vier bis acht Jahren zu erreichen. Dieses Vorhaben und die Ziele der GüTV hat SBB Cargo bereits vor Inkrafttreten der revidierten Gesetze und Verordnungen mit Preiserhöhungen von teils zweistelligen Prozentsätzen bei den Verladern torpediert.
Ein solches Vorgehen führt zwangsläufig dazu, dass die Verlader ihre Güter schon bald nicht mehr mit der Bahn, sondern auf der notorisch verstopften Strasse transportieren. Dieser Effekt entspricht mit Sicherheit nicht der Absicht der Politik bei der Verabschiedung des GüTG. Es erstaunt daher nicht, dass das Parlament mit der Motion 25.4409 von Ständerätin Eva Herzog reagiert hat. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat die Motion am 7. November 2025 mit 5 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung angenommen.
Alpenquerender Güterverkehr: Verlagerungsziel rückt in weite Ferne
Am 19. November 2025 hat der Bundesrat den «Bericht über die Verkehrsverlagerung Juli 2023 – Juni 2025» kommuniziert. Dieser bestätigt die äusserst anspruchsvolle Situation des kombinierten alpenquerenden Schienengüterverkehrs. Mit diversen Massnahmen will der Bundesrat den negativen Entwicklungen entgegenwirken.
Darum geht’s:
- Verlagerungsauftrag verpflichtet
- Ziel zunehmend verfehlt, auch fremdverschuldet
- Bundesrat schreitet zur Tat
- Problem erkannt, Aufgabe bleibt anspruchsvoll
Verlagerungsauftrag verpflichtet
Mit dem Verlagerungsauftrag verfügt die Schweiz über ein einzigartiges, in der Verfassung verankertes Instrument. Dieses zwingt die Politik, den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Ziel ist der Schutz der Alpen und die Begrenzung der LKW-Fahrten durch die Alpentäler.
Ziel zunehmend verfehlt, auch fremdverschuldet
Leider ging der Anteil der auf der Schiene transportierten Güter in den letzten Jahren kontinuierlich zurück. Das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Lastwagenfahrten wird mit 960’000 Fahrten im Jahr 2024 weiterhin klar überschritten. Ein Kernproblem für diese Entwicklung ist die marode Schieneninfrastruktur in den Nachbarländern, allen voran in Deutschland. Zwar geht man die Probleme vielerorts an, doch wird die Modernisierung der nächsten Jahre die Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs weiter verschlechtern.
Bundesrat schreitet zur Tat
Vor diesem Hintergrund ist nicht nur die verladende Wirtschaft, sondern vor allem auch der Bund gefordert. Es ist erfreulich, dass sich der Bundesrat für moderne und gut ausgebaute Zulaufstrecken zu den Basistunnels der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) einsetzt. Ebenfalls will er mit finanziellen Anreizen die negativen Auswirkungen aus der Einstellung der Rollenden Landstrasse (Rola) abfedern und die betroffenen Transporte in den unbegleiteten kombinierten Verkehr überführen. Weiter will er sich für eine rasche Modernisierung der Bahninfrastruktur in den Nachbarländern einsetzen, sich für leistungsfähige Ausweichrouten engagieren und dafür, dass die Akteure die Bauarbeiten international koordinieren.
Problem erkannt, Aufgabe bleibt anspruchsvoll
Das in der Verfassung verankerte Verlagerungsziel wird weiterhin weit verfehlt. Die Gründe dafür sind vielfältig. In erster Linie liegen sie bei der teils maroden Schieneninfrastruktur in Deutschland, weshalb fast jeder fünfte Zug ausfällt. Vor diesem Hintergrund ist es begrüssenswert, dass sich der Bundesrat der Sache annimmt und handfeste Lösungen präsentiert.
Allerdings bleibt es äusserst anspruchsvoll, den Schienengüterverkehr in den kommenden Jahren nachhaltig am Laufen zu halten, bis die Infrastruktur im Ausland modernisiert ist. Angesichts dieser Herausforderungen ist es umso entscheidender, dass die Güterverkehrsbranche zusammenrückt und sowohl politisch als auch operativ eng kooperiert. Nur so lassen sich weitere unnötige Unwegsamkeiten verhindern.
Cargo-S-Bahn: Bewährtes optimieren, Hürden eliminieren
Mit dem Ansatz rXp InterregioCargo will eine branchenübergreifende Allianz aus innovativen und leistungsstarken Unternehmen in den nächsten Jahren Güter von der notorisch verstopften Strasse verstärkt auf die Bahn verlagern. Das intelligente Verkehrskonzept nutzt Bewährtes und eliminiert Schwachstellen des heutigen Schienengüterverkehrs. Während sich SBB Cargo immer stärker vom kombinierten Verkehr zurückzieht, kommt diese Initiative im richtigen Moment.
Darum geht’s:
- Überlastung der Strassen nimmt zu
- Gütertransport auf Kurz- und Mittelstrecken neu gedacht
- Flexibler und kostengünstiger als der Einzelwagenladungsverkehr
- Schnell und einfach wie die S‑Bahn – nur für Güter
- Für eine verstärkte Verkehrsverlagerung engagiert
- Zukunftsträchtige Symbiose von Strasse und Schiene
Überlastung der Strassen nimmt zu
Abb. 1 : Container-Verlad vom Lkw auf die Bahn. Quelle: rXp RailTruck
Die Situation auf den Schweizer Strassen spitzt sich zu: Die Staustunden steigen an und die Klimaziele des Bundes rücken zunehmend in weite Ferne. Nach dem Nein des Schweizer Stimmvolks zum Autobahnausbau bleiben die Engpässe bestehen. Vor diesem Hintergrund erweist sich die Personalsuche der Camionneure als zunehmend anspruchsvoll, wie es Hans-Peter Dreier der Dreier AG an einer Veranstaltung vom 4. November 2025 in Olten ausführte.
Gütertransport auf Kurz- und Mittelstrecken neu gedacht
Da kommt das Verkehrsmodell der rXp Interregio Cargo GmbH wie gerufen. Mit dem elektrischen Triebzug rXp RailTruck als Kernstück sollen Güter, die bisher auf der Strasse transportiert wurden, den Weg leichter auf die Schiene finden. Der rXp RailTruck ist für den Fahrbetrieb richtungsunabhängig und soll rein privat realisiert werden.
Flexibler und kostengünstiger als der Einzelwagenladungsverkehr
Abb. 2 : Anteile der Transportstrecke von Bahn und Strasse.
Das Konzept rXp InterregioCargo unterscheidet sich in einigen Punkten vom aufwendigen und bisher defizitären Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Mit dem rXp RailTruck lässt sich ein Grossteil der kostentreibenden Arbeiten und Aufwendungen des EWLV umgehen. Das erhöht nicht nur die Rentabilität, sondern steigert auch die Flexibilität erheblich. Diese Schlüsselargumente überzeugen Strassentransportunternehmen wie die Dreier AG, die sich am Projekt beteiligen. Geschäftsführer Hans-Peter Dreier sieht das Modell denn auch als Antwort auf den angekündigten Rückzug von SBB Cargo aus dem kombinierten Verkehr.
Schnell und einfach wie die S‑Bahn – nur für Güter
Dank des elektrischen Triebzugs rXp RailTruck entfallen aufwendige und kostspielige Rangierarbeiten – analog zur S‑Bahn im Personenverkehr. Das Verladen der Container oder Wechselbrücken erfolgt auf Neben- oder Anschlussgleisen mit oder ohne Fahrleitung. Das ist möglich, weil der rXp RailTruck dank Batteriebetrieb auch auf Gleisen ohne Fahrleitung einsetzbar ist. Das erspart zeitraubende Stopps und erhöht die Flexibilität des Lokführers. Das Wagenmaterial wird vom VAP-Mitglied MFD Rail GmbH zugemietet und instandgehalten. Das Rad muss also auch hier nicht neu erfunden werden, da bewährte Konzepte vorhanden sind.
Für eine verstärkte Verkehrsverlagerung engagiert
Die Initianten von rXp InterregioCargo sehen ihren innovativen Ansatz nicht als Konkurrenz zum bisherigen Schienengüterverkehr, sondern als Ergänzung für eine verstärkte Verkehrsverlagerung auf die Bahn. Dank der schlanken und kostenoptimierten Abwicklung beim Ver- und Entladen wird es für die Transporteure interessant, Güter auch auf kürzeren Strecken mit der Bahn zu transportieren.
Zukunftsträchtige Symbiose von Strasse und Schiene
In einer Zeit, in der sich die Schlagzeilen über den Abbau des Schienengüterverkehrs mehren, sind Lichtblicke wie das Verkehrsmodell rXp InterregioCargo höchst willkommen. Indem das Konzept bewährte Aspekte nutzt und Schwächen des heutigen Schienengüterverkehrs beseitigt, schafft es ein vielversprechendes Produkt für den inländischen Gütertransport auf der Schiene. Folgen weitere Strassenspediteure dem Vorbild der Dreier AG, könnte die lang ersehnte Symbiose zwischen der Bahn und der Strasse bald Realität werden.
SBB Cargo baut Einzelwagenladungsverkehr ab – statt um
Mit dem revidierten Gütertransportgesetz (GüTG) wollte das Parlament den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) stärken. Mit ihrer Preispolitik tut SBB Cargo exakt das Gegenteil – im Schnellzugstempo. Und dies alles, noch bevor das revidierte Gesetz mit der entsprechenden Verordnung in Kraft ist.
Darum geht’s:
- Horrende Preiserhöhungen führen zu Verlagerung auf Strasse
- Verlader waren bereit, moderat höhere Preise zu bezahlen
- Abbau widerspricht dem Willen des Parlaments grundlegend
- Licht am Horizont: Politik nimmt sich der Sache an
- Bundesrat und Parlament müssen sofort Notbremse ziehen
Horrende Preiserhöhungen führen zu Verlagerung auf Strasse
Am 20. September 2025 hat SBB Cargo eine Mitteilung publiziert, die aufhorchen lässt. Darin sprechen die Verantwortlichen von einer Sicherung des umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs und von Arbeitsplätzen in der Schweiz. Leider geschieht zurzeit das Gegenteil. SBB Cargo hat über die letzten Monate teils horrenden Preiserhöhungen vorgenommen. Das führt dazu, dass viele Kunden der verladenden Wirtschaft in Zukunft noch stärker oder sogar ausschliesslich auf den Transport auf der Strasse setzen. Dies bestätigen zahllose Rückmeldungen aus der VAP-Mitgliedschaft. Diese ist sich einig: Die Verlader würden auch zukünftig auf den Schienengüterverkehr setzen, allerdings ist dieser angesichts der von SBB Cargo geforderten Preisen gegenüber der Strasse nicht mehr länger konkurrenzfähig.
Verlader waren bereit, moderat höhere Preise zu bezahlen
Ursprünglich wollte das Parlament den EWLV eigenwirtschaftlich machen. Dazu soll dieser acht Jahre finanziell gefördert werden, wobei für die ersten vier Jahre 260 Mio. CHF zur Verfügung gestellt werden. Zudem stellt der Bund einmalig 180 Mio. CHF für die digitale automatische Kupplung (DAK) im Schienengüterverkehr bereit. Der Weg zur Eigenwirtschaftlichkeit war so gedacht: Die Verlader tragen mit moderaten Preiserhöhungen, SBB Cargo mit mehr Produktivität und Effizienz und der Bund mit der befristeten Förderung ihren Teil dazu bei. Dazu hätten der VAP und seine Mitglieder Hand geboten; die Verlader wären grösstenteils bereit gewesen, diesen Preis für einen eigenwirtschaftlichen EWLV zu bezahlen.
Nun geschieht ein Abbau des Defizits von SBB Cargo fast ausschliesslich zulasten der Verlader. Für die wenigsten Verlader besteht so weiterhin ein Anreiz, auf den Schienengüterverkehr zu setzen. Das führt zu einem einschneidenden Abbau von Schienengüterinfrastruktur. Angesichts der hohen Anfangsinvestitionen dürften sich diese Firmen in Zukunft kaum je wieder auf die Schiene setzen, womit der EWLV und somit der Schienengüterverkehr nachhaltig abgebaut werden. Für Bundesrat und Parlament wird dieser irreversible Abbau der Gütermengen auf der Schiene spätestens nach vier Jahren ersichtlich.
Abbau widerspricht dem Willen des Parlaments grundlegend
Die aktuellen Entwicklungen entsprechen nicht dem Willen des Parlaments. Dieses wollte den EWLV stärken, unter anderem um die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben und das Netto-Null-Ziel bis 2050 zu erreichen. Ohne einen leistungsstarken EWLV rückt dieses Ziel in immer weitere Ferne. Und letztlich hat auch das Volks-Nein zum Autobahnausbau im November 2024 dazu beigetragen, dass sich ein Kollaps auf der Strasse nur verhindern lässt, wenn möglichst viele Güter auf der Schiene transportiert werden.
Licht am Horizont: Politik nimmt sich der Sache an
Erfreulich ist, dass die Politik sich der Sache annimmt. So hat Ständerätin Eva Herzog am 25. September 2025 die Motion 25.4147 «Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo inklusive Erhalt eines Kernnetzes im kombinierten Güterverkehr» eingereicht. Die Motion verlangt, dass SBB Cargo die Preise ab 2026 maximal noch um die Teuerung erhöhen kann. Demnach müsste SBB Cargo die Eigenwirtschaftlichkeit hauptsächlich durch einen produktiveren und effizienteren Betrieb sicherstellen, wie es auch vom Parlament im GüTG gedacht war. Bedauerlicherweise hat SBB Cargo in der Zwischenzeit Tatsachen geschaffen: Bereits hat sich ein beträchtlicher Teil der Kundschaft des EWLV von der Schiene abgewandt.
Bundesrat und Parlament müssen sofort Notbremse ziehen
Der VAP appelliert an den Bundesrat und ans Parlament, der Praxis von SBB Cargo mit Preiserhöhungen im teils zweistelligen Bereich sofort Einhalt zu gebieten. Dieses eigenmächtige Vorgehen von SBB Cargo treibt immer mehr Verlader vom EWLV auf die Strasse – was dem Willen der Politik und den Bestrebungen der Schweiz zur Dekarbonisierung diametral entgegenläuft.
Bestens funktionierendes System Schienengüterverkehr nicht unnötigerweise gefährden
Im August 2024 reichte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates mit 13 zu 8 bei 4 Enthaltungen die Motion 24.3823 «Revision der Risikohaftung von Eigentümern von Güterwaggons ein». Die Motion will für Wagenhalter eine Gefährdungshaftung und eine Versicherungspflicht inklusive Vorgabe der Höhe der Deckungssumme einführen. Dies mit der Absicht, die Sicherheit im Schienengüterverkehr zu erhöhen. Der Nationalrat berät die Motion am Dienstag, 10. Dezember 2024.
Darum geht’s:
- Die Motion ist systemwidrig
- Die Motion erhöht die Sicherheit nicht
- Die Motion torpediert die Verlagerungspolitik
- Die Motion behandelt Gleiches ungleich
Die Motion ist systemwidrig
Die Wagenhalter verantworten im heutigen System die Zulassung und Instandhaltung ihrer Wagen. Im Schadenfall wird bei Vorliegen von Mängeln am Wagen ihr Verschulden vermutet und sie haften für den Schaden, wenn sie nicht beweisen können, dass sie alle notwendigen Sicherheitsvorkehrungen getroffen haben. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind für den Betrieb und die Sicherheit der Züge/Wagen verantwortlich, während die Wagenhalter beim Betriebseinsatz ihrer Wagen keinen Einfluss auf die Sicherheitskontrollen haben. Eine Ausweitung der Haftung auf die Wagenhalter würde die Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs stark beeinträchtigen und ist daher systemwidrig.
Die Motion erhöht die Sicherheit nicht
Jeder Güterwagen wird von der nationalen Sicherheitsbehörde vor Inbetriebnahme zugelassen – unabhängig von Haftungsfragen. Neben dieser staatlichen Zulassung durchlaufen auch alle Güterwagen einen externen zertifizierten, periodischen und präventiven Instandhaltungsprozess. Für Wagenhalter ist die Sicherheit ihres Güterwagens ausschlaggebend für die Reputation sowie ein wichtiges Investitions- und Verkaufsargument. Die Unternehmen investieren europaweit jährlich 1.7 bis 2 Milliarden Euro in neue Güterwagen und arbeiten ständig an Sicherheitsverbesserungen. Eine Haftungsverschärfung führt weder zu einer Verringerung von Unfallgefahren noch senkt sie die Eintrittswahrscheinlichkeit von Unfällen und das Ausmass der von ihnen angerichteten Schäden.
Die Motion torpediert die Verlagerungspolitik
Eine strengere Haftung macht den Gütertransport teurer und komplizierter, da die Übergabe von Güterwagen zwischen verschiedenen Verantwortungsbereichen aufwendiger wird. Dadurch könnten weniger Güterwagen in der Schweiz genutzt werden, da gerade Güterwagenkapazitäten aus dem Ausland fehlen dürften. Das macht den Schienengüterverkehr unattraktiver und torpediert die Verlagerungspolitik. Ein Schweizer Alleingang würde das über Jahrzehnte erarbeitete und austarierte europäische Regelwerk unterminieren und zu einer Insellösung führen. Zudem setzt die Schweiz so ihre wichtige Rolle im europäischen Güterverkehr aufs Spiel, was schlussendlich die Versorgungssicherheit gefährdet.
Die Motion behandelt Gleiches ungleich
Gleiche Vorgänge – ziehen von Fahrzeugen durch ein Zugfahrzeug ‑werden bei Annahme der Motion ungleich behandelt. Dies geschieht im Verhältnis zwischen Sattelschlepper und Güterzug, aber auch im Verhältnis von Personen- und Güterzug.
KVF‑N stärkt Schienengüterverkehr mit mehr Wettbewerb und Transparenz
Die vorberatende Kommission des Nationalrats (KVF‑N) beantragt ihrem Rat im Rahmen des Geschäfts 24.017 das Eintreten und die Annahme der Kredite für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) sowie die befristete Abgeltung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) inklusive der Bestellung des Güterverkehrs. Zudem nimmt sie einige entscheidende Präzisierungen am Gesetzestext vor: Der Wettbewerb soll intensiver gefördert und Quersubventionierungen zwischen subventionierten und eigenwirtschaftlichen Leistungen durch die Offenlegung von Kennzahlen und Finanzflüssen in den Geschäftsberichten der Güterbahnen unterbunden werden. Zusätzlich will die KVF‑N die Binnenschifffahrt ausdrücklich im Gesetzesentwurf verankern, um mehr Rechtssicherheit zu schaffen.
Wenig zielführend hingegen ist das im Gesetz ergänzte Ziel, den Anteil des Schienengüterverkehrs zu steigern. Diese Botschaft sollte eher an die marktbeherrschende, staatliche SBB gerichtet werden, die durch ihre aktuelle Angebots- und Preispolitik weiterhin Verkehre von der Schiene vertreibt. Dies untergräbt das letzte Vertrauen der Kunden in die Leistungsfähigkeit und den Willen der Staatsbahn. Tatsächlich sind die in der Vorlage vorgesehenen Massnahmen zielführender als ambitionierte Ziele: Marktanteile kann der Schienengüterverkehr durch die vorgesehene Digitalisierung und den Wandel von einem System des 19. Jahrhunderts in das 21. Jahrhundert gewinnen. Die nun noch verstärkte Förderung des Wettbewerbs zwischen Güterbahnen, in Kombination mit der befristeten Abgeltung des EWLV, könnte bald zu einem breiteren Angebot und wachsenden Marktanteilen für die Schiene führen. Die präzisierenden Anträge der KVF‑N dürften in dieser Hinsicht weitaus wirksamer sein als unverbindliche Verlagerungsziele, die zudem der Verfassung widersprechen.
Bedauerlicherweise fanden die Anträge auf mehr Transparenz und Wettbewerb beim Bau und Betrieb von Umschlagsanlagen keine Mehrheit.
«Verkehrsverlagerung bedingt die Entschlossenheit der obersten Führungscrew»
Die Coop-Gruppe hat sich zur Reduktion von CO2-Emissionen verpflichtet. Ein zentraler Bestandteil dieser Strategie ist die Verlagerung des Transports auf die Schiene. Wie das dem Detail- und Grosshandelskonzern gelingt und welche Herausforderungen es dabei zu bewältigen gibt, erläutert Daniel Hintermann, Leiter Direktion Logistik der Coop-Gruppe, im Gespräch mit dem VAP.
VAP: Herr Hintermann, wie ist es der Coop-Gruppe gelungen, zwei Drittel des Transportanteils zwischen den Verteilzentralen auf die Schiene zu verlagern?
Daniel Hintermann: Das war ein mehrjähriger Prozess. Er wurde 2010 mit dem Entscheid, eine Gütereisenbahn zu kaufen, angeschoben. Damals übernahmen wir die Railcare AG als hundertprozentige Tochtergesellschaft. Wir banden das kleine Eisenbahnverkehrsunternehmen schrittweise in die Logistikwelt von Coop ein. Heute ist die Railcare ein integrierter Bestandteil unserer gruppenweiten Transportkette. Sie ermöglicht es uns, den Schienentransportanteil weiter zu erhöhen.
Wie kam es dazu, dass die Coop-Gruppe ihr eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen hat?
Im 2008 hat Coop ihre Vision zur CO2-Neutralität und die Zentralisierungsstrategie von Logistik und Produktion entwickelt. Um die gesetzten Ziele zu erreichen, suchten wir neue Ansätze in der Transportlogistik. Mit dem damaligen Konzept von Railcare wurden wir fündig.
Welchen Anteil an Schienenverkehr streben Sie an?
Wir können uns vorstellen, den Bahnanteil im Schweizer Lieferverkehr – also dem Outbound-Geschäft – von heute 40% auf 50% zu steigern. Beim Inbound-Verkehr aus Europa und der Schweiz sehen wir ein ähnliches Potenzial. Um diese Ziele zu erreichen, steht uns ein mehrjähriger, anspruchsvoller Verlagerungsprozess bevor.
Was raten Sie anderen Unternehmen, die den Transport von der Strasse auf die Schiene verlagern möchten?
Meines Erachtens braucht es die Entschlossenheit der obersten Führungscrew, den Verkehr aktiv zu verlagern. Das bedingt einen hohen Standardisierungsgrad im Equipment sowie eine enge Prozessvernetzung zwischen Verlader und Bahn.
Wie sieht die Zusammenarbeit der Coop-Gruppe mit dem VAP aus?
Coop ist seit vielen Jahren Mitglied im VAP. Wir konnten wiederholt auf die professionelle Unterstützung des VAP zählen, insbesondere für Vertragswerke, Projektbegleitung oder technische Empfehlungen im Thema Anschlussgleis.
Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?
Der VAP ist gerade beim Wissen rund um sinnvolle Verträge und geltende Regelwerke stark. Wir schätzen es, dass die Verantwortlichen jederzeit und unkompliziert erreichbar sind, pragmatisch vorgehen und praxisnahe sowie umsetzbare Lösungen bieten.
Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Als eine für die Coop-Gruppe als Verladerin zentrale Wissensplattform rund um den Schienengüterverkehr.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Allen Verladern, die Güter mit der Bahn transportieren oder in Zukunft transportieren wollen.
Wo sehen Sie den dringendsten Handlungsbedarf im Schienengüterverkehr?
In der Digitalisierung über die gesamte Transportkette hinweg. Im Weiteren braucht es dringend eine Automatisierung auf der letzten Meile beziehungsweise im Rangierverkehr.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?
Ich wünsche mir, dass der Schienengüterverkehr nachhaltig wettbewerbsfähig wird. Dazu muss er den Güterbahnen genügend Trassen zur Verfügung stellen. Schliesslich wünsche ich mir mehr Dynamik bei Prozessveränderungen, zum Beispiel wenn es darum geht, Verkehrsströme zu ändern.
Was wurde noch nicht gesagt?
Wir beobachten eine Tendenz der Überregulierung und Technokratie im Schienengüterverkehr. Das macht die Güterbahnen weder sicherer noch wettbewerbsfähiger. Dieser Entwicklung sollten die beteiligten Akteure mit vereinten Kräften entgegenwirken.
Danke, Herr Hintermann, für das aufschlussreiche Gespräch.
Daniel Hintermann ist seit 2017 Leiter Direktion Logistik und Mitglied der Geschäftsleitung der Coop-Gruppe. Seine lange Karriere bei Coop begann 2001 bei Interdiscount, 2010 wurde er Leiter Logistikregion Nordwestschweiz. Seine erste beruflicheErfahrung sammelte der lizenzierte Betriebswirtschafter in der Unternehmensberatung.
Die Coop-Gruppe ist das grösste Detail- und Grosshandelsunternehmen der Schweiz. Sie beschäftigt 94 790 Mitarbeitende – davon 3417 Lernende – und unterhält 2633 Verkaufsstellen/Märkte in der Schweiz und in Europa. Ein Standbein ist der Detailhandel mit den Coop-Supermärkten und zahlreichen Fachformaten in der Schweiz, das zweite bilden der internationale Grosshandel und die Produktion.