Innovation

Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln

28.06.2023 | Güterverkehrsbranche, Innovation, Politik

Wir vom VAP setzen uns seit Längerem intensiver mit dem Thema Datenökosysteme auseinander. 2022 haben wir bei der Koordinationsstelle für nachhaltige Mobilität (KOMO) die Entwicklung einer Datenplattform angeregt und treiben die Weiterentwicklung Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) voran. Mit diesem Blogbeitrag möchten wir den Dialog fortsetzen und aufzeigen, warum Datenökosysteme zur Vision aller Güterbahnakteure gehören sollten.

Darum geht’s:

Die Komplexität setzt die Messlatte hoch
In kleinen Schritten zur grossen Vision
Das unerschöpfliche Potenzial von Daten ausschöpfen
Wir sollten im Gespräch bleiben

Die Komplexität setzt die Messlatte hoch

Datenökosysteme sind hochkomplex und umfassen diverse Themenfelder (vgl. Abbildung 1). Sollen sie nutzbar und wirtschaftlich gemacht werden, so müssen wir sämtliche Wünsche und Bedürfnisse der Akteure sowie allfällige Restriktionen einbeziehen.

Abbildung 1: Die Vision von digitaler und operativer Interkonnektivität umfasst höchst anspruchsvolle Themenbereiche

Anlässlich unseres Forums Güterverkehr 2023 haben Dr. Matthias Prandtstetter, Senior Scientist und Thematic Coordinator am AIT Austrian Institute of Technology AIT, und Monika Zosso Lundsgaard-Hansen, Co-Sektionschefin Direktionsgeschäfte beim BAV, Einblicke über den aktuellen Stand der Initiativen und Überlegungen gegeben. Die Sachverständigen sind sich einig: Fortschritte im Bahnsektor werden eine langwierige und schwierige Angelegenheit sein.

In kleinen Schritten zur grossen Vision

Das Zielbild eines intelligenten und möglicherweise selbstentscheidenden Datenökosystems liesse sich über die folgenden Entwicklungsphasen beispielhaft realisieren (nicht abschliessend):

1. Basisdaten bereitstellen (z.B. mit MODI)

Garantierte Qualität
«Einmaligkeit» des Datensatzes (d.h. eindeutige Definitionen)
Zugänglichkeit/Transparenz für alle Involvierten
Marktwirtschaftliche Entwicklung von Apps und erweiterte Funktionalitäten möglich

2. Drehscheibe zum Austausch von Daten aktivieren (z.B. DX Intermodal von Hupac)

Austausch zwischen 2 oder mehreren auf der Drehscheibe agierenden Unternehmen
Zusätzliche Datensätze (mit oder ohne Restriktionen für einzelne Akteure/Unternehmen)
Buchungsmöglichkeiten von einzelnen oder ganzen Relationen

3. Datenökosystem schaffen

Zugang zu historischen Daten für erste Analysemöglichkeiten gewährleisten
Datenbanken (Basisdaten und/oder mit Restriktionen verfügbare Datensätze anbinden)

4. Blockchain-Technologie nutzen

Daten und Datensätze werden optimal vernetzt
Absolute Kosten- und Preistransparenz
Sicherheit beim Datenaustausch steigt
Effizientere Gesamtentwicklung und ‑abwicklung

5. Vision eines physischen Internets umsetzen

Offenes globales System, auf physischer, digitaler und operativer Interkonnektivität basierend
Wendet Protokolle, Schnittstellen und Modularisierung an
Gewisse Entscheidungen werden vom Ökosystem – nicht von Einzelakteuren – getroffen

Aktuell befindet sich die Bahnbranche in Phase 1 und 2, wenn auch nur punktuell. Mit dem Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) adressiert das BAV alle relevanten Themenfelder. DX Intermodal ist im kombinierten Verkehr (KV) bereits operativ und greift Punkte von Phase 2 auf. Einen Gesamtnutzen für die Güterbahnlogistik lässt sich nur erreichen, wenn sämtliche Produktionsformen des Güterverkehrs und die gesamte Transportkette («Door-to-Door») berücksichtigt werden. Dazu sind Elemente der künstlichen Intelligenz einzubinden.

Das unerschöpfliche Potenzial von Daten ausschöpfen

Big Data hat sich vom Hype zum Megatrend gewandelt; das Potenzial gesammelter Daten ist schier unendlich. Diese ermöglichen disruptive, innovative, digitale Geschäftsmodelle und bessere Vorhersagen für richtige Geschäftsentscheidungen. Allerdings gilt das nur für Daten, die in der richtigen Qualität und Granularität zur Verfügung stehen. Zudem müssen die Akteure in der Lage sein, die richtigen Informationen und damit das gewünschte Wissen aus den Daten zu ziehen und dieses richtig zu interpretieren und einzusetzen. Das stellt die Ökosystempartner vor eine Reihe von Herausforderungen:

Systemnutzen vs. Eigennutzen

Einige Unternehmen verfügen bereits über hauseigene Datensysteme. Sie sammeln Daten von Geräten an Lokomotiven und Wagen und verwenden sie zur Optimierung oder geben sie an Dritte weiter. Damit verschaffen sich die Unternehmen Wettbewerbsvorteile und zusätzliche Einnahmequellen. Warum sollten solche Unternehmen an Datenökosystemen teilnehmen? Weil die Optimierung des eigenen Systems nicht zwingend dem System als Ganzes oder dem Endkunden dient. Wenn zum Beispiel diverse Einzelakteure die gleichen Daten gegen Entgelt an Dritte veräussern, verteuert sich das System, da für jeden Datentransfer Geld fliesst. Zudem können einzelne Akteure ihre Datensätze im Rahmen eines Datenökosystems kombinieren und damit die Effizienz des gesamten Systems fördern, etwa die voraussichtliche Abfahrts- oder Ankunftszeit. In diesem Kontext müssen Fragen der Datenhoheit geklärt werden.

Pflicht vs. Freiwilligkeit

Der Staat ist und bleibt der grösste Geldgeber für das Bahnsystem. Er sollte ein Interesse daran haben, die eigene Kasse und damit die Steuerzahler zu entlasten. Die Bereitstellung von gemeinnützigen Daten kann die Effizienz verbessern. Auch hier bleiben Fragen offen: Sollen die Ökosystempartner verpflichtet werden, Datensätze zu liefern? Soll es in einem Datenökosystem möglich sein, vorangegangene, individuelle Investitionen auszugleichen oder erhaltenen Subventionen gegenüberzustellen? Oder soll die Teilnahme an einem Datenökosystem freiwillig bleiben, mit dem Risiko, dass zu wenige Teilnehmer die Plattform mit Daten speisen?

Daten vs. Daten

Nicht jedes Datenelement ist gleichwertig für ein Datenökosystem. So muss von Anfang an klar definiert werden, mit welchem Ziel und Gesamtnutzen ein Akteur seine Datenelemente auf einer Datenplattform hinterlegen soll. Zudem ist zwischen operationellen, technischen und kommerziellen Daten zu unterscheiden, um emotionale Diskussionen zu vermeiden. Schliesslich entscheidet die Qualität, die der Dateneigner oder eine neu geschaffene Qualitätsstelle sicherstellen, über die Glaubwürdigkeit und Nachhaltigkeit eines Datenökosystems.

Wir sollten im Gespräch bleiben

Wir vom VAP möchten das Potenzial von Datenökosystemen dem gesamten Bahnsektor nutzbar machen und dessen Wettbewerbsfähigkeit steigern. Deshalb engagieren wir uns für diverse Initiativen, Forschungsprojekte und etablierte Produkte in diesem Kontext, namentlich für die folgenden:

Weiterentwicklung der Mobilitätsdateninfrastruktur MODI, gemeinsam mit dem BAV
Gemeinsamer europäischer Mobilitätsdatenraum (EMDS), eine Initiative der EU
Arbeitskreis der Logistik (AKL), bei dem wir die Leitung übernommen haben

Wenn auch Sie die digitale Zukunft des Bahnsektors mitgestalten möchten, freut sich Jürgen Maier, von Ihnen zu hören.

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Keepers’ Summit 2023: Anpassung an Kundenanforderungen und eine visionäre Zukunft für den Schienengüterverkehr

27.06.2023 | Güterverkehrsbranche, Innovation, Veranstaltungen

Darum geht’s:

Keepers’ Summit der UIP in Nizza
Kundenausrichtung und Transformation für den Schienengüterverkehr in Europa
David Zindo neuer Präsident der UIP

Die International Union of Wagon Keepers (UIP) in Zusammenarbeit mit ihrem französischen Mitgliedsverband AFWP begrüsste am 15. Juni 2023 in Nizza, Frankreich, 120 Akteure des Güterbahnbereichs aus ganz Europa zu ihrer jährlichen Flagship-Konferenz, dem «Keepers’ Summit». Die Diskussionen konzentrierten sich darauf, wie umweltfreundliche Merkmale des Schienengüterverkehrs genutzt werden können, um dem Klimawandel entgegenzuwirken, gleichzeitig Kunden anzusprechen und junge Talente anzuziehen. Die Panelteilnehmer und das Publikum waren sich einig: Der Schienengüterverkehr hat eine wichtige Rolle in der Zukunft unserer Gesellschaft zu spielen. Dies gelingt aber nur, wenn sich der Schienengüterverkehr im Betrieb weg von staatlichen Monopolen hin zu privatwirtschaftlichem Wettbewerb transformiert.

Auf der Suche nach Veränderung forderte der ehemalige UIP-Präsident Dr. Heiko Fischer das Publikum auf, in die Vergangenheit zu schauen, um sich besser auf die Zukunft vorzubereiten. Als treibende Kraft hinter der Schaffung des General Contract of Use (GCU) wies Herr Fischer auf die wichtige Rolle der privaten Wagenhalter bei der Entwicklung von Lösungen für den Schienengüterverkehr hin. Als überzeugter und visionärer Mann legte er immer grossen Wert auf die Notwendigkeit, den Schienengüterverkehr zu innovieren und zu transformieren, um den zukünftigen Herausforderungen und Erwartungen von Kunden und der Gesellschaft gerecht zu werden. Das Publikum würdigte mit stehendem Applaus das Engagement und die Leistungen von Dr. Fischer, der als Präsident 11 Jahre lang die Geschicke der UIP geleitet hatte.

Herr Joris D’Inca, Global Head of Logistics bei der internationalen Unternehmensberatungsfirma Oliver Wyman, bestätigte in seiner Keynote-Speech die Notwendigkeit für den Schienengüterverkehr, sich an sich entwickelnde Kundenanforderungen anzupassen: «Kunden erwarten vollständige Transparenz entlang der Transportkette. Sie legen den grössten Wert u.a. auf die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen und ein effektives Korridormanagement. Nur durch die Anpassung an diese und weitere Anforderungen wird der Schienengüterverkehr in der Lage sein, Marktanteile vom Strassengüterverkehr zu gewinnen und eine grössere Rolle bei der Bekämpfung des Klimawandels zu spielen.» Präsentation Joris D’Incà

Das Expertenpanel, moderiert von Frau Emilie Soulez und bestehend aus Herrn Charles Puech d’Alissac (VIIA/Naviland), Herrn Paul Mazataud (SNCF Réseau) und Herrn Stéphane Gavard (Streem), tauchte tief in die Elemente ein, die im Zentrum der notwendigen Transformation stehen, um den neuen Erwartungen gerecht zu werden. Herr Mazataud bestätigte die Bedürfnisse und Absichten von SNCF Réseau, mehr Transparenz bei Wartungsarbeiten zu bieten, aber auch die Pläne von RNE, die Flexibilität durch die Anpassung des Fahrplanprozesses zu erhöhen. Herr Puech D’Alissac hob die Elemente und Vorteile des kombinierten Transports und des Geschäftsmodells hinter den Aktivitäten von Naviland und VIIA hervor. Er wies auf die Fortschritte bei der Digitalisierung der Schnittstelle zu den Kunden hin und ermutigte alle Beteiligten, ihre Anstrengungen bei der Digitalisierung der Schnittstellen zwischen den Akteuren im Schienengüterverkehr zu verdoppeln. Herr Gavard gab Einblicke in die Wageninnovation sowohl in Bezug auf Konzept als auch auf industrielle Fertigung, erläuterte aber auch das Projekt von Streem, Fähigkeiten und Wissen in der Branche zu entwickeln.

Schliesslich schloss Herr David Zindo, CEO der Streem Group und neu gewählter UIP-Präsident, mit einem Versprechen ab: die Transformation mit klaren Prioritäten zu unterstützen und gleichzeitig den Güterwagenhaltern und ‑verbänden den Erfolg der Vergangenheit zugutekommen zu lassen, um die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu steigern. Er betonte die Bedeutung der Arbeit von UIP und den nationalen Verbänden, die als konsolidierte Stimmen und Bindeglied zu den lokalen und europäischen politischen Institutionen fungieren.

«Unsere Gesellschaften müssen das Alleinstellungsmerkmal des Schienengüterverkehrs als entscheidendes Mittel zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors verstehen. Wir als System müssen unser Angebot verbessern, um den Anforderungen der Kunden gerecht zu werden, aber auch um junge Talente anzuziehen und auszubilden.» – David Zindo

David Zindo wird neuer Präsident der UIP: Eine Vision für die Zukunft des Schienengüterverkehrs

David Zindo wird neuer Präsident der UIP und tritt die Nachfolge von Dr. Heiko Fischer an, der die UIP 11 Jahre lang als Präsident geleitet hat. Zindo wurde während der Generalversammlung der UIP am 15. Juni 2023 in Nizza, Frankreich gewählt. Unterstützt wird er von den Vizepräsidenten Per-Anders Benthin (CEO von Transwaggon) und Johann Feindert (CEO von GATX Rail Europe).

Herr Zindo bringt umfangreiche Erfahrungen in die Position ein, da er CEO der Streem Group (ehemals Ermewa Group) ist und seit 2015 Mitglied des Exekutivvorstands der UIP. Zuvor hatte er leitende Finanzpositionen bei der SNCF, Geodis und Veolia Environmental Services inne.

Als neuer UIP-Präsident hat David Zindo die Vision, die UIP weiter zu stärken, indem er klare Prioritäten setzt, das Team stärkt und Allianzen mit anderen Verbänden eingeht. Er möchte die Rolle der Güterwagenhalter in der Lieferkette stärken und die komplexe EU-regulatorische Landschaft erklären. Mit seiner langjährigen Erfahrung und seinem Engagement für den Schienengüterverkehr strebt Herr Zindo eine Transformation des Sektors an, um den zukünftigen Herausforderungen und den Erwartungen von Kunden und Gesellschaft gerecht zu werden.

Lesen Sie im Interview der UIP mit David Zindo mehr über die Visionen des neugewählten Präsidenten. Interview David Zindo

- - Bildergalerie UIP-Generalversammlung und Keepers’ Summit
  - Bildergalerie UIP & AFWP Dinner in Nizza
Die International Union of Wagon Keepers (UIP) wurde 1950 gegründet und hat ihren Sitz in Brüssel. Sie ist der Dachverband nationaler Verbände aus 14 europäischen Ländern und vertritt damit mehr als 250 Güterwagenhalter und Entities in Charge of Maintenance (ECMs). Die vierzehn Mitgliedsländer sind: Österreich, Belgien, Tschechien, Frankreich, Deutschland, Ungarn, Italien, die Niederlande, Polen, Spanien, die Slowakei, Schweden, die Schweiz und das Vereinigte Königreich. Als Stimme für mehr als 234.000 Güterwagen repräsentiert die UIP die Hälfte des gesamten europäischen Güterwagenbestands und ist eine der wichtigsten Ressourcen für den Güterbahnbereich in Europa. Forschung, Lobbyarbeit und ständiger Austausch mit allen Interessengruppen und Organisationen, die am Güterbahnbereich interessiert sind, spielen eine wichtige Rolle für den Verband, um alle Bemühungen auf eine Effizienzsteigerung im Güterbahndienst auszurichten. Durch die Teilnahme an vielen Arbeitsgruppen und Ausschüssen auf europäischer und internationaler Ebene bringt die UIP die Perspektive und Interessen der Güterwagenhalter ein und arbeitet in Zusammenarbeit mit allen interessierten Parteien daran, die Zukunft des Güterbahngüterverkehrs langfristig zu sichern. Die UIP wird von der Europäischen Kommission als Vertretungsorgan im Eisenbahnsektor anerkannt.

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Zurück in die Zukunft: Entwicklung des Schweizer Schienengüterverkehrs

15.06.2023 | Güterverkehrsbranche, Innovation

In dieser Hommage erfahren Sie, wie sich der Schienengüterverkehr in der Schweiz beharrlich Richtung Zukunft bewegt. Viele Jahre lang war Innovation ein Fremdwort für die «braunen Waggons». Doch diese Ära ist passé. Die Güterbahnen sind bereit für das Zeitalter 4.0 und ihren Platz auf der Schiene. Dieses ist für Versorgungssicherheit, eine umweltfreundliche Transportleistung und entlastete Strassen unverzichtbar.

Darum geht’s:

Seit 175 Jahren kontinuierlich im Aufwärtstrend
Leistet über einen Drittel der Transportleistungen in und durch die Schweiz
Rückblick auf vergangene Krisen und Erfolge
Bei der Elektrifizierung ein Jahrhundert Vorsprung

Die Transportleistung des Schienengüterverkehrs hat in der Schweiz seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts eine beeindruckende Entwicklung erfahren. Gemäss Bundesamt für Statistik (BFS) betrug sie im Jahr 1900 insgesamt etwa 1,5 Milliarden Tonnenkilometer. Seitdem wurde die Schiene durch viele, teilweise weit entfernte Krisen geprägt. Heute macht sie mit 10,4 Mia. Tonnenkilometer und einem Anteil von 37%^[1] am Modalsplit einen wichtigen Pfeiler des Schweizer Verkehrssystems aus. Aber alles der Reihe nach.

Kleines Land, grosse Leistung – noch viel Potenzial

Die Transportleistung des Schienengüterverkehrs schwankte über die Jahrzehnte (vgl. Abbildung 1). Seit dem Ende der Pandemie steigt sie wieder stetig an. Im alpenquerenden Güterverkehr (Transit) besteht aufgrund des Alpenschutzartikels in der Bundesverfassung ein Verlagerungsauftrag. Als Folge des NEAT-Baus, des Vier-Meter-Korridors und einer beispiellosen finanziellen Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) wies die Schweiz 2021im alpenquerenden Verkehr mit 74% einen sehr hohen Modalsplit zugunsten der Schiene auf; die Transportleistung des Schienengüterverkehrs machte im Vergleich zu anderen Ländern mit 66% des Transitverkehrs einen Spitzenwert aus. Der gesamte Modalsplit lag mit 37% Schiene ebenfalls über dem internationalen Niveau.

Im nicht transitierenden Verkehr besteht kein Verlagerungsauftrag. Im Binnenverkehr (2021: 23%), Import (7,5%) und Export (3,5%^[2]) schlummert ein enormes Potenzial, insofern die grundlegende Modernisierung und Neuorganisation des Wagenladungsverkehrs sowie die Förderung des intramodalen Wettbewerbs umgesetzt werden^[3]. Dazu zählen die Automatisierung und Digitalisierung des Bahnsystems. Diese bringen den Wagenladungsverkehr auf die Überholspur und machen die Schiene fit für den intermodalen Wettbewerb und multimodale Logistikketten. Eine ausreichend verfügbare Infrastruktur für die Güterbahnen und mehr günstig gelegene Logistikstandorte beschleunigen diesen Fortschritt zusätzlich^[4].

Die Verkehrs- und Infrastrukturpolitik der Schweiz soll daher vermehrt den Kundennutzen des Verkehrsträgers Bahn für die verladende Wirtschaft im Fokus haben. Je mehr Nutzen das Schienengüterverkehrssystem Schweiz den Verladern bringt, desto reger wird es genutzt – also Verkehr verlagert. Wir vom VAP lehnen eine explizite Verlagerungspolitik im Binnenverkehr ab.

Abbildung 1: Transportleistung im Schweizer Schienengüterverkehr seit 1900 (zum vergrössern bitte auf das Bild klicken)

Berg- und Talfahrt mit klarem Höhenmetergewinn

Am 7. August 1847 wurde die erste, ganz auf Schweizer Boden befindliche Eisenbahnstrecke von Zürich nach Baden – im Volksmund die «Spanisch-Brötli-Bahn»^[5] genannt (vgl. Abbildung 2) – feierlich eröffnet. Einer der Gründe für den Bau dieser Strecke: Die Zürcher Herrschaften liessen sich – vornehmlich sonntags – von einem bekannten Badener Bäckermeister das Blätterteiggebäck «Spanisch Brötli» durch ihre Boten bringen. Die armen Bediensteten mussten sich jeweils kurz nach Mitternacht zu Fuss auf den Weg nach Baden machen, damit sie frische Brötchen auf dem sonntäglichen Frühstückstisch legen konnten. Die «Spanisch-Brötli-Bahn» ermöglichte einen schnellen und zuverlässigen Transport von Gütern und Personen.^[6]

Abbildung 2: Mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» erhält die Schweiz ihre erste landeseigene Bahnstrecke.

Die ersten Bahnen entstanden in der Schweiz auf private Initiative. Sie konnten mit einer Konzession der befahrenen Kantone ihren Betrieb aufnehmen. Vorgaben des Bundes gab es zunächst nur zu technischen Fragen. Der Bund erhielt später mehr Kompetenzen, um ein sinnvolles nationales Netz zu gewährleisten.

1857 wurde erstmals in der Schweiz ein Bahnpostwagen bei der Schweizerischen Nordostbahn auf der Strecke Zürich–Baden–Brugg eingesetzt. Dies war der Anfang der Schweizer Bahnpost. 1859 hatte das Streckennetz bereits eine Länge von mehr als 1000 km, es gab eine durchgehende Verbindung vom Bodensee bis nach Genf, an die auch Bern, Luzern, Chur, St. Gallen, Schaffhausen und Basel angeschlossen waren. 1882 konnte nach Fertigstellung des 15 km langen Scheiteltunnels die Gotthardbahn ihren Betrieb aufnehmen.

1875 wurde in der Schweiz das erste Gesetz für Bau und Betrieb von Industriegleisanlagen eingeführt und damit die Rechtsverhältnisse für Anschlussgleise gesetzlich geregelt. Der Volksentscheid vom 20. Februar 1898 bedeutete das Ende des Privatbahnzeitalters, ab 1902 übernahm die neu gegründete Staatsbahn SBB die grössten Bahngesellschaften sowie kleinere Privatbahnen. Mit der Verstaatlichung ging die Verantwortung für die Weiterentwicklung der Bahn an den Bund über. Dabei war die Übernahme der Infrastruktur durch die SBB ein guter Schritt. Der Betrieb auf dem Netz sollte allerdings durch Wettbewerb geprägt sein.

Mit der Monopolisierung des Schienenverkehrs wurde es 1912 Zeit für die Gründung eines Vertreters für die privaten Akteure. Das war die Geburtsstunde des VAP Verband Schweizerischer Anschlussgleise- und Privatgüterwagenbesitzer – heutigem VAP Verband der verladenden Wirtschaft – der sich fortan für den fairen Wettbewerb und die Optimierung von wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen, Schieneninfrastruktur und Logistikstandorten einsetzte. Die Schiene trug damals massgebend zur industriellen Revolution bei – die lohnende Verbindung hängte mit der wachsenden Infrastruktur bald Schiff und Pferdekutsche ab. Ein schneller Transport innerhalb der Schweiz, aber auch nach Europa, ermöglichte neue wirtschaftliche Möglichkeiten.

Im Ersten Weltkrieg stieg die Transportleistung im Schienengüterverkehr zuerst an, bevor sie 1917 um 18% und 1918 um 14% zurückging. Diese Rückgänge lassen sich auf die Unterbrechungen in der Produktion und dem Handel sowie die Auswirkungen der Spanischen Grippe zurückführen. Die damalige Pandemie erfasste in der Schweiz in zwei Wellen rund die Hälfte der Schweizer Bevölkerung und forderte zwischen Juli 1918 und Juni 1919 fast 25 000 Todesopfer. In den 1920er-Jahren erholte sich die Transportleistung, bevor sie im Jahr der Wirtschaftskrise 1921 und mit dem New Yorker Börsencrash vom Oktober 1929 erneut einbrach.

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs begann für die Güterbahn ein Aufschwung, den sie der Rüstungskonjunktur und politischen Entscheidungen verdankte^[7]. Der Binnenverkehr nahm zu, da die unterdessen grösstenteils elektrifizierte Bahn den wegen Treibstoffmangels weitgehend lahmgelegten Auto- und Lastwagenverkehr ersetzte. Während des Zweiten Weltkriegs ging die Transportleistung der Schiene massiv zurück, bis der Gütertransitverkehr Ende des Krieges fast vollständig zusammenbrach und die Transportleistung insgesamt 42% verlor.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erholte sich die Wirtschaft und damit die Transportleistung der Bahn. Sie erreichte in den 1970er-Jahren einen ersten Rekordwert. Es folgten starke Abfälle aufgrund der Ölpreiskrise, des Börsencrashs von 1987, der Immobilienkrise und der folgenden Rezession der 1990er-Jahre. 1999 startete die Schweiz im Rahmen der europäischen Marktöffnung für den UKV und gestützt auf die EG-Richtlinie 91/440/EWG^[8] den ersten von mehreren Schritten der sogenannten Bahnreform. Das Ziel: das Schweizer Bahnsystem effizienter und kundenfreundlicher gestalten.

Das neue Anschlussgleisgesetz vom 5. Oktober 1990 nebst Verordnung vom 26. Februar 1992 soll der Förderung des Eisenbahngüterverkehrs neue Impulse geben und dazu beitragen, die zahlreichen im Güterverkehr anstehenden Probleme zukunftsorientiert zu lösen.

Im Jahr 2000 war die Transportleistung im Schienengüterverkehr fünfmal so gross wie im Jahr 1950 (+397%). Dieses Vielfache ist umso beeindruckender, als dass der Anteil der Schiene am gesamten Gütertransport gerade in jenen Jahren zugunsten des Strassenverkehrs massiv zurückging. Denn trotz der Erfahrungen mit der Treibstoffknappheit während des Zweiten Weltkrieges erfolgte nach dem Kriegsende der Übergang zur erdölbasierten Wirtschaft.

Weiteren Aufwind brachte die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Mit drei Basistunnels durch die Alpen und dem Ausbau der Zufahrtsstrecken rückte sie den Norden und Süden der Schweiz und Europas enger zusammen. Der Lötschberg-Basistunnel ist seit 2007 in Betrieb. Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet. 2020 wurde die NEAT mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels vollendet.

Stimmung 2008–2012

Damit Sie den Puls der damaligen Zeit zu fühlen, haben wir Inhalte von Referaten an unseren GVs aus den Jahren 2008, 2010 und 2012 für Sie zusammengefasst:

2008: GV VAP, Präsidialansprache des Präsidenten Franz Steinegger

Die Schweizer Verkehrspolitik im Schienengüterverkehr ist von Widersprüchen geprägt. Einerseits werden Millionen von Franken in den Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien investiert, wenn dieser als kombinierter Verkehr oder als rollende Landstrasse abgewickelt wird. Andererseits wird im Binnenverkehr der Personenverkehr über eine verfehlte Trassenpreisregelung subventioniert und der Schienengüterverkehr benachteiligt. Der Verlader in der Schweiz wird zudem nur dann eine pauschale Rückerstattung der LSVA erhalten, wenn er seine Güter in einem Container zur Bahn bringt, was den Transitverkehr weiter subventioniert. Der Verband der Schweizerischen Verlader (VAP) fordert eine umfassende Verlagerungspolitik, die auch ökologische Kriterien berücksichtigt. Dazu müssen die Trassenpreise, Zugangsprioritäten, Schienenkapazitäten, die Anwendung des Verursacherprinzips bei Streckenerneuerungen und eine bedarfsgerechte Beurteilung des Wagenladungsverkehrs verbessert werden. Es wird auch betont, dass die Bedürfnisse des Güterverkehrs bei der zukünftigen Entwicklung von Bahnprojekten nicht unterschätzt werden dürfen.

Die gesamte Präsidialansprache lesen

2010: GV VAP, Referat von Moritz Leuenberger

Der Güterverkehr, der für den Transport von Waren verantwortlich ist, wird von vielen Menschen oft übersehen. Während die meisten sich nicht um die Herkunft und Entstehungsgeschichte der Waren kümmern, sind sie oft auch nicht darüber informiert, wie der Transport und die Logistik vonstattengehen. Der Text zeigt auf, dass der Güterverkehr auf der Schiene gegenüber dem Personenverkehr benachteiligt wird und oft zu wenig politische Unterstützung erhält. Die öffentlichen Gelder werden knapper, während die Gütertransporte sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene exponentiell zunehmen. Leuenberger schlägt vor, dass die Prioritätenordnung auf dem Schienennetz überdacht werden muss, um den Güterverkehr zu stärken. Der Bund habe bereits Massnahmen ergriffen, um den Güterverkehr zu unterstützen, darunter ZEB und Bahn2030.

Das gesamte Referat lesen

2012: GV VAP: Referat von Franz Steinegger, Präsident VAP

Der Präsident blickt auf eine lange Karriere in der Verkehrspolitik zurück und erinnert sich an Diskussionen über verschiedene Projekte wie Bahn 2000, den Vereinatunnel, die Neat und den Alpenschutzartikel. Er stellt fest, dass das Wachstum des Personen- und Güterverkehrs bis 2030 um 60% zunehmen wird und dass die Infrastruktur der steigenden Mobilitätsnachfrage folgen muss. Es gibt jedoch finanzielle und ökologische Grenzen, und es besteht die Frage, ob das notwendige Infrastrukturangebot bereitgestellt werden kann. Der Autor kritisiert, dass Politiker und Verbände sich lieber mit Steuerungsmitteln und Nutzungsprioritäten bei den bestehenden Infrastrukturen beschäftigen, anstatt sich mit der Zukunft zu befassen. Bei den Bahnen gibt es Pläne wie Bahn 2030 und ein strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) mit Investitionen von CHF 42 Milliarden. Auch die Strasse hat Finanzierungsvorschläge. Die Schweiz investiert pro Kopf am meisten in das Eisenbahnnetz in Europa.

Das gesamte Referat lesen

Aus der Festschrift:

Das Bundesgesetz und das Berner Übereinkommen haben die Güterbahn im nationalen und internationalen Verkehr gefördert. Der Bahngüterverkehr steht jedoch im harten Wettbewerb mit Strassengüterverkehr und Personenverkehr, was die Wettbewerbsfähigkeit des Bahngüterverkehrs zunehmend schwächt. Die Schweizer Verkehrspolitik zielt darauf ab, Güterverkehre von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, was eine gut ausgebaute Infrastruktur und faire Netzzugangsbedingungen erfordert. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, braucht es auch intramodalen Wettbewerb und staatliche Anreize sowie eine kritische Analyse der Organisation der Bahninfrastruktur und der Eisenbahnunternehmen. Der VAP sieht es als Herausforderung und Verpflichtung an, die Verkehrsverlagerungsdiskussion im Interesse des Wirtschaftsstandorts und Lebensraums Schweiz auszugleichen.

Auf die Terroranschläge in den USA 2001 folgte ein Rückgang von 4%. Nach der durch das Platzen der US-Immobilienblase ausgelösten Finanzkrise von 2008 sank die Transportleistung 2009 um 14%. In der Konjunkturkrise im Jahr 2012 nach der Einführung des Euro-Mindestkurses gab es erneut einen Rückgang um 4%. Die Sperrung der Rheintalbahn (Wassereinbruch Rastatter Tunnel) hatte im Jahr 2017 eine Abnahme von 6% zur Folge. Damit vergleichbar ist die Abnahme im Schienengüterverkehr von 5% im Corona-Pandemiejahr 2020. 2021 legte der Güterverkehr auf der Schiene wieder um 6,2% zu (10,4 Mia. Tonnenkilometer).

Elektrifizierung: ein Jahrhundert Vorsprung

In der Gründerzeit waren die Bahnen mit Kohle unterwegs. 1888 rollte in der Schweiz mit der Tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC) die erste elektrisch betriebene Bahn aus. Es folgten schrittweise weitere Schmalspurbahnen. 1901 wurde anlässlich der Generalversammlung des Schweizerischen Elektrotechnischen Vereins beantragt, auch die Elektrifizierung der Normalspurbahnen zu prüfen.

Abbildung 3: 1888 rollte mit der Tramway Vevey-Montreux-Chillon die erste elektrische betriebene Bahn der Schweiz aus. © Laurent Croset

Der Initiant liess sich laut der späteren Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb «hauptsächlich von der Notwendigkeit leiten, unser Land von den kohlenproduzierenden Ländern unabhängiger zu machen und der schweizerischen elektrotechnischen Industrie ein neues Arbeitsfeld zu eröffnen». Die Studienkommission selber hob 1912 in ihrem Bericht an die Generaldirektion SBB «die Verwertung der nationalen Wasserkräfte an Stelle der ausländischen Kohle» als Hauptmotiv hervor «und wenn möglich eine Verbilligung des Betriebs». Bereits 1906 bzw. 1913 gingen die verschiedenen Streckenabschnitte der Lötschberg-Simplon-Achse elektrifiziert in Betrieb.

Die Kohleknappheit im Ersten Weltkrieg trieb die Elektrifizierung der Bahn voran. 1920 ging die Gotthardbahn elektrisch in Betrieb und bis 1928 wurde mehr als die Hälfte der SBB-Strecken elektrifiziert. Bereits in der Zwischenkriegszeit nahm die Schweiz im internationalen Vergleich bei der Elektrifizierung eine führende Rolle ein. Aus militärischen Überlegungen erfolgte eine weitere Elektrifizierungswelle im Zweiten Weltkrieg. In überaus kurzer Zeit wurde ein weiterer, grosser Teil des Netzes elektrifiziert. Das wurde nach Kriegsende fortgeführt, um der Arbeitslosigkeit vorzubeugen.

Aus heutiger Sicht war die Elektrifizierung ein guter Entscheid für den Klimaschutz, auch wenn dieses Argument zu dieser Zeit keine Rolle spielte. Heute ist der Klimaschutz der Haupttreiber für die Verkehrsverlagerung und die Elektrifizierung des Verkehrs. Gegenüber dem Strassenverkehr hat die Bahn hier rund ein Jahrhundert Vorsprung.

^[1] Vgl. BAV: Güterverkehr

^[2] Vgl. BAV: Schienengüterverkehr

^[3] Vgl. Blogartikel «Weiterentwicklung Gütertransport: Höchste Zeit, etwas zu tun»

^[4] Vgl. Blogartikel «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»

^[5] Vgl. «Die Spanisch-Brötli-Bahn», Peter Affolter

^[6] Unter dem Begriff Badenfahrt werden gleich zwei geschichtsträchtige Ereignisse zusammengefasst. Einerseits die erste Schweizer Bahnfahrt von Zürich nach Baden und anderseits das legendäre Volksfest. Dieses feiert heuer vom 18. bis 27. August 2023 sein 100-jähriges Bestehen (badenfahrt.ch).

^[7] Hier in Frage zu stellen wäre die Vereinbarkeit dieser Entscheidungen mit der Wahrung der Schweizer Neutralität. In diesem Artikel wollen wir jedoch nicht weiter darauf eingehen.

^[8] Vgl. EG-Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft

Status quo DAK: zwischen Wunsch und Wirklichkeit

30.05.2023 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche, Innovation, Politik

Wir unterstützen die digitale automatische Kupplung (DAK) schon seit ihren Anfängen. Darum engagieren wir uns beim internationalen Dachverband der Wagenhalter UIP, beim European DAC Delivery Programme (EDDP) und beim Schweizer Projekt zur DAK-Migration. Allerdings bleibt auf allen Ebenen noch viel zu tun. Hier ein Zwischenstand zur technischen und marktwirtschaftlichen Entwicklung.

Darum geht’s:

Die Technik wirft noch Fragen auf
Fairer Kosten-Nutzen-Transfer angestrebt
Steigende Transportpreise können Rückverlagerung auf die Strasse bewirken
Zusammenarbeit mit Europa: ein Muss
DAK als Basis für grundlegenden Systemwechsel

Gemeinsam mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV), SBB Cargo und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) treiben wir vom VAP das Schweizer DAK-Projekt voran. Erste Erkenntnisse aus dieser Kooperation wurden im Konzeptbericht «Automatisierung im Schienengüterverkehr der Schweiz, beginnend mit der Migration zur digitalen automatischen Kupplung» vom 24. Oktober 2022 festgehalten. Zudem flossen sie in die aktuelle Vernehmlassungsvorlage über die Zukunft des Schweizer Güterverkehrs ein und – mit einigen Ergänzungen – in die Botschaft, die der Bundesrat im Sommer 2023 an das Parlament erstellt. Aus zahlreichen Workshops und bilateralen Gesprächen der Güterbahnbranche entstanden Fragen, Kritikpunkte und Lösungsansätze, die es nun zu vertiefen gilt.

Die Technik wirft Fragen auf

Die Festlegung des Kupplungskopfes war ein erster Meilenstein. Nun gilt es, die digitalen Elemente zu entwickeln und zu testen. Dazu werden zwei technische Ansätze verfolgt. Bei der «Powerline-Plus» erfolgt die Übertragung der elektrischen Impulse und Daten über dieselbe Leitung mit einer limitierten Anzahl an Kontakten. In der Schweiz testet ein Expertenkonsortium in den kommenden Monaten diesen Ansatz. Beim Modell «Single Pair Ethernet» (SPE) hingegen werden für die Energie- und Datenübertragung separate Leitungen benötigt.

Bei beiden technischen Ansätzen sind Fragen wie diese offen:

Unter welchen Witterungsverhältnissen und klimatischen Bedingungen ist ein zuverlässiger Betrieb möglich?
Gibt es bei den zahlreichen betrieblichen Prozessen (Rangieren, Fahrten (enge Radien, Neigungen …) Ausfallzeiten bei der Datenübertragung?
Welche Funktionalitäten enthält schliesslich die digitale Komponente?
Wie wird die Aufwärtskompatibilität gestaltet, insbesondere von DAK4 zu DAK5?
Wie wird die europaweite Kompatibilität des künftigen DAK-Rollmaterials gewährleistet?

Aktuell verfügt der europäische Bahnsektor nur über wenige Expertinnen und Experten zu diesem Thema, was eine grosse Herausforderung darstellt. Ausserdem besteht Klärungsbedarf bei mechanischen Aspekten wie den Kraftauswirkungen der neuen Kupplung auf die einzelnen Wagentypen oder beim Einbau der DAK in Loks aufgrund Gewichts- und/oder Platzproblemen oder der sicheren Integration in die Fahrzeugleittechnik. Fragen wie diese müssen bis 2026 beantwortet sein.

Kosten-Nutzen-Transfer kann Rückverlagerung bewirken

Investitionen in die DAK-Migration sind gerade für Fahrzeughalter erheblich. Wir gehen von Kosten von CHF 20’000 bis CHF 40’000 bei den Wagen (je nach Wagentyp) und von CHF 60’000 bis CHF 250’000 bei den Loks aus. Allerdings machen sich positive Auswirkungen für die Fahrzeughalter erstmals nach vollständiger Migration bemerkbar, also frühestens ab zehn Jahren. Das heisst, dass die Kosten in den ersten Jahren ohne Mehreinnahmen steigen, was zu höheren Preisen für Wagenmieten führt. Auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) werden in der mehrjährigen Migrationsphase durch den Parallelbetrieb Zusatzaufwand haben. Hohe Preissensitivität könnte eine Rückverlagerung auf die Strasse bewirken. Diesen Effekt stellten wir 2023 schon bei den weiterverrechneten Preiserhöhungen durch gestiegene Fahrstromkosten fest.

Wir vom VAP suchen Lösungen für diese Herausforderungen:

Wie können die EVU als hauptsächliche Gewinner der DAK die Effizienzsteigerungen und Kosteneinsparungen an die Fahrzeughalter weitergeben? In monopolartigen Gebilden wie beim Einzelwagenladungsverkehr greifen marktwirtschaftliche Mechanismen nicht.
Wie hoch müssen die Förderungen (A‑fonds-perdu-Beiträge, Darlehen, Fonds) sein, damit sie den ungleichen Kosten-Nutzen-Transfer ausgleichen, und wie lässt sich eine grössere Rückverlagerung auf die Strasse während der Migration verhindern? Was geschieht, wenn Subventionen oder nachträgliche Finanzierungen an die staatlichen EVU mit der DAK fast vollumfänglich eingestellt werden?

In neues Rollmaterial zu investieren, ist für viele Wagenhalter sicherlich denkbar oder sogar notwendig. Doch eigentlich geht es um die Frage, wie sich vorhandene Bestandsflotten effizient umbauen lassen. Dabei gilt es, die folgenden Aspekte zu berücksichtigen, ohne Akteure unverschuldet zu benachteiligen:

Auch bei neuerem Rollmaterial gibt es Schwierigkeiten, eine DAK nachträglich einzubauen.
Der Kauf von Neuwagen ist aufgrund gestiegener Rohstoffpreise um 50 Prozent teurer geworden.
Die Produktion von Neuwagen mit DAK muss nach Fertigstellung der Spezifikationen erst gestartet werden. Die Stückzahl ist zu Beginn je nach Wagentyp limitiert.
Älteres Rollmaterial mit einem einfachen Umbau verursacht geringere Mehrkosten.
Verschiedene Fahrzeughalter besitzen baugleiche Typen. Der Umbau des Baumusterfahrzeugs muss halterunabhängig erfolgen und die hohen Einmalkosten müssen gedeckt sein.

Gleis an Gleis mit Europa

Die Involvierten sind sich mehrheitlich einig: Nur in enger Zusammenarbeit mit Europa können wir eine nachhaltige Migration meistern. Die technisch-betrieblichen Herausforderungen des Umrüstens sind dies- und jenseits der Grenzen ähnlich. Fragen über den Umrüstungsprozess bis zur erfolgreichen Umsetzung und Finanzierung lassen sich nur beantworten, wenn alle Experten und Entscheidungsträger am Tisch sitzen. Das ist leider nur eine Handvoll.

Unser Beitrag aus der Schweiz besteht darin, uns mit den nationalen Begebenheiten auseinanderzusetzen und die Grundlagen gut vorzubereiten. Dazu gehört, dass wir Pilotverkehre lancieren; seit April 2023 fahren die ersten DAK-Testzüge in der Schweiz. Diese Erfahrungen sollten wir sammeln und in das gesamteuropäische Projekt einfliessen lassen.

Dass effiziente und nachhaltige Innovation auf europäischer Ebene nur gemeinsam möglich ist, möchten wir anhand der folgenden Beispiele aufzeigen:

Werkstattkapazitäten koordinieren: Die Koordination zwischen den Ländern und Wagenhaltern muss sichergestellt sein, um die umzurüstenden Wagen im Betrieb (nationale und internationale Relationen) zur nächst- oder bestmöglichen Werkstatt zuführen und wieder rückführen zu lassen.
Finanzierungsvoraussetzungen angleichen. Voraussetzung für eine Förderung ist meist ein Eintrag im Fahrzeugregister und/oder ein Sitz im jeweiligen Land. Da die Wagen jedoch nicht immer in diesem Land genutzt werden, sondern sich in ganz Europa bewegen, muss die Finanzierung für die Wagenhalter in allen Ländern zum Zeitpunkt der Migration sichergestellt sein.
Migrationsfahrplan abstimmen. Eine frühzeitige Migration führt im Schienengüterverkehr zu neuen Schnittstellen. Konkret kann ein in der Schweiz umgebauter und geförderter Wagen nicht in Deutschland verkehren, solange dort nicht die DAK-Migration gestartet ist und die entsprechenden Import- und Exportverkehre nicht abgestimmt sind. Zudem kann der Fahrzeughalter seine Anlagewerte nur noch begrenzt einsetzen.
Entscheidungsgremien zusammenführen: Die technischen Lösungen werden in den vorgegebenen Gremien der EU verabschiedet und danach von der Schweiz übernommen. Eine Integration dieser Ressourcen in das EU-Projekt wäre zielführender als eine Schweiz-eigene Organisation.

Um zur Gesamtrealisierung auf EU-Ebene beizutragen, müssen wir in der Schweiz uns auf die Vorbereitungsarbeiten mit sämtlichen betroffenen Unternehmen konzentrieren und unsere Testphasen sowie Pilotverkehre aktiv vorantreiben. Bei den Produkten und Spezifikationen dürfen wir uns keine Kinderkrankheiten leisten.

Basis für einen grundlegenden Systemwechsel

Die DAK ist kein technisches Unterfangen, sondern der Beginn der notwendigen Digitalisierung und Integration des Schienengüterverkehrs in eine zukunftsfähige Logistikkette. Mit der DAK kommen neben dem Kupplungsprozess Elemente wie automatische Bremsprobe, automatische Aufnahme der Wagenreihung, Zugintegritätskontrolle oder elektropneumatische Bremse hinzu.

Damit die DAK ihre gesamte technische Wirkung entfaltet und dem Schienengüterverkehr die notwendige Marktdynamik verleiht, müssen wir bis zum Migrationsstart die folgenden Aspekte aufarbeiten:

Betriebliche Prozesse neu definieren
Regulative Vorgaben und Vorschriften anpassen und zeitlich vereinfachen
Infrastruktur und Anschlussgleise vorbereiten und anpassen
Betroffene Gruppen für Migration und Betrieb schulen
Inspektionen und Instandhaltung automatisieren
Informationen zum Transport für die Verlader automatisieren
Digitale Daten vor unbefugten Zugriffen wirksam schützen

Wir vom VAP streben zudem die Lancierung einer Datenplattform und den Austausch von Daten im Sinne eines Ökodatensystems an. Wir sind überzeugt, dass die DAK nur mit dem Austausch von Daten dem Bahnsektor den notwendigen und grossflächigen Mehrwert bringt. Wir sind daher sehr froh, dass trotz anfänglicher Skepsis aus dem Sektor das BAV diesen Aspekt aufgenommen hat. Es beabsichtigt, auch den Güterverkehr in der geplanten Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) mitzuberücksichtigen. Inwiefern die DAK zu einem innovativen, eigenwirtschaftlichen und kundenorientierten Schienengüterverkehrssystem beiträgt und sich der Buchstabe K darum vor allem mit Konnektivität übersetzen liesse, lesen Sie in unserem nächsten Blog zur DAK.

zur Projektseite Automatisierung SGV

Forum Güterverkehr: Multimodalität und Zukunft der (Bahn)Logistik

08.05.2023 | Güterverkehrsbranche, Innovation, Veranstaltungen

Das Forum Güterverkehr, welches am 20. April 2023 stattfand, befasste sich mit der Zukunft der Logistik, der Multimodalität und insbesondere den nötigen Schritten zur Modernisierung des Schweizer Gütertransports in einer digitalen und dynamischen Welt. Hochkarätige Referenten informierten das Publikum über die neuesten Forschungsresultate, Entwicklungen und Herausforderungen in der Praxis sowie neue gesetzliche Rahmenbedingungen.

Die drei Einführungsvoten der Vertreter der Wirtschaft, Sara Udavri (IKEA Supply AG), Titus Bütler (Die Schweizerische Post) und Rainer Deutschmann (Migros-Genossenschafts-Bund) zeigten mit aller Deutlichkeit das Engagement der Wirtschaft zur nachhaltigen Gestaltung ihrer Logistik auf. Ein Hebel dazu ist die Verlagerung der Verkehre in multimodale Logistikketten, bei denen auch energie- und raumeffiziente Verkehrsträger wie Schifffahrt und Schiene eine tragende Rolle spielen sollen. Dies ist in einer dynamischen Welt mit traditionell wenig flexiblen Partnern und beschränkten Infrastrukturkapazitäten schwierig und birgt erhebliche Versorgungsrisiken. Aufgrund der Erkenntnisse der Forschung, vorgestellt von Dr. Matthias Prandtstetter (AIT Austrian Institute of Technology) für die Vorhaltung und Nutzung von Daten und künstlicher Intelligenz zeichnen sich jedoch Lösungen ab, um vermehrt dynamische und widerstandsfähige Transportketten organisieren zu können. Die Datenaustauschstrukturen, die dazu nötig sind, sind am Beispiel der von Christoph Büchner (DX International) vorgestellten DX I‑Drehscheibe mit staatlicher Unterstützung Deutschlands im Bereich KV bereits aktiv oder aufgrund der neuen gesetzlichen Grundlage in der Schweiz, vorgestellt von Monika Zosso (Bundesamt für Verkehr BAV) im Entstehen begriffen. Wie die Schweiz das System Schienengüterverkehr in die multimodale Logistik integrieren und in die digitale Welt von morgen überführen will, umriss Dr. Peter Füglistaler (Bundesamt für Verkehr BAV).

In Europa ist eine negative Entwicklung trotz der EWG-Richtlinie 91/440 festzustellen: Sinkender Modalsplit und hohe Subventionen für Staatsbahnen, wenig Kundenorientierung und Innovation, da vielerorts in Europa die Wettbewerber im Schienengüterverkehr noch eine untergeordnete Rolle spielen. Eine grundlegende Umgestaltung des Systems Bahn ist daher unumgänglich, um aus der Subventionsfalle herauszufinden. Dabei ist das System zukunftsfähig und risikooptimiert zu gestalten durch die Umsetzung der Automatisierung und Digitalisierung mittels der DAK als ersten alternativlosen Schritt. Darauf muss jedoch die Weiterentwicklung des Systems insbesondere im Wagenladungsverkehr folgen, um das Ausfallrisiko für die Kunden und die Eigner der Staatsbahnen betrieblich und finanziell zu reduzieren und Kundenorientierung und Innovation zu fördern. Eine mögliche Lösung ist eine Aufteilung des Systems in eine Netzwerkanbieterin mehrerer Akteure mit Systemintegrator und einer neutralen Last Mile Anbieterin ausserhalb des Transportmarkts (siehe Blogartikel «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»).

Rückblick auf das Forum Güterverkehr: Die wichtigsten Punkte im Detail

MULTIMODALITÄT – MODERNISIERUNG DES SCHWEIZER GÜTERTRANSPORTS

Vor dem Hintergrund der aktuellen Debatte zur Ausfinanzierung des Schienengüterverkehrs durch den Bund setzte sich das Forum Güterverkehr mit den Herausforderungen der Multimodalität in der Logistik auseinander.

Begrüssung

In seiner Begrüssung zeigte Frank Furrer den roten Faden der Foren des VAP von Sicherheit im Spannungsfeld von Kosten und Qualität und neuen Zusammenarbeitsformen im Wagenladungsverkehr im Jahr 2019, über die Politik im grünen Rausch und den tatsächlichen Innovationspotentialen der Automatisierung und Digitalisierung im Jahr 2022 hin zum aktuellen Forum, das sich mit der Zukunft der Logistik und der Multimodalität befasst, auf. Die fundamentale Erneuerung des Systems Bahn und das harmonische und schlagkräftige Zusammenspiel aller Verkehrsträger sind nötig, um die verfügbaren Kapazitäten der verschiedenen Infrastrukturen optimal zu nutzen, eine sichere Versorgung der Schweiz zu gewährleisten und auch der Bahn einen Platz in der Logistik zu schaffen. All dies im Interesse des Lebensraums und Wirtschaftsstandorts Schweiz. Seit der EU-Richtlinie 91/440 also weit über dreissig Jahren versuchen die Staaten in Europa, ihre eigenen Bahnunternehmen zum Erfolg zu führen. Trotz grosser Förderprogramm im UKV ist ein sinkender Anteil des Schienengüterverkehrs am modal-split festzustellen und sind rasant steigende Subventionen an die Staatsbahnen nötig. Die Modernisierung und fundamentale Umgestaltung des Systems ist ohne Alternative. Sie wird die Staaten erneut sehr viel Geld kosten und der Branche viel abverlangen. Wie sie aussehen könnte, soll heute gemeinsam diskutiert werden.

Multimodalität – Zur Revision des Gütertransportgesetzes

Dr. Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr, präsentierte die Vorlage des Bundesrats zur Revision des Gütertransportgesetzes. Dieses fokussiert recht stark auf Massnahmen zur Stärkung der Multimodalität, da es praktisch keine monomodalen Verkehre auf der Schiene gäbe, Eine Neudefinition der Umschlagsplattformen, die insbesondere als City Hubs mehr Multimodalität und Bündelung ermöglichen sollen, und ihre finanzielle und raumplanerische Förderung sind eine wesentliche Verbesserung der Rahmenbedingungen. Mit einem Umschlagsbonus sollen Anreize an die Verlader erfolgen, vermehrt verschiedene Verkehrsträger in ihren Logistikketten zu vereinen. Die Digitale Automatische Kupplung DAK ist für den Direktor des Bundesamts für Verkehr Schlüsselfaktor zum Erfolg und weniger Zukunft als dringend nötige Realität. Der Staat helfe gerne auf dem Weg zu dieser neuen Realität, die Initiative allerdings müsse aus der Wirtschaft kommen.

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – IKEA

Sara Udvari, Category Manager Logistics bei IKEA Supply AG, betont die Bedeutung der Nachhaltigkeit in der Lieferkette des Unternehmens. Die Vision, einen besseren Alltag für Menschen zu schaffen, beinhaltet die Verantwortung für die Umwelt. Da die Produkte von IKEA oft eine lange Reise durch die Lieferkette machen, ist es wichtig, nachhaltige Lösungen zu finden. Um bis 2030 klimapositiv zu sein, konzentriert sich IKEA auf die Reduktion von Treibhausgasen, die Verbesserung der Energieeffizienz und die Unterstützung der Lieferanten. Im Transportbereich soll der Treibhausgasausstoss um 70% reduziert werden, während in der Lagerung eine Reduktion von 80% des CO₂-Ausstosses angestrebt wird. Um diese Ziele zu erreichen, setzt IKEA auf drei Schwerpunkte: die Effizienzsteigerung, die Ersetzung fossiler Brennstoffe durch intermodale Lösungen und die Elektrifizierung, sowie ein Umdenken in der Art und Weise der Produktlieferung. IKEA setzt bereits auf den kombinierten Verkehr und ist derzeit bei 46% intermodaler Lösungen weltweit. Eine faktenbasierte CO₂-Kalkulation ist ein wichtiger Bestandteil der Nachhaltigkeitsstrategie von IKEA. Durch voreingestellte Kalkulationen erhält man nur Durchschnittswerte, weshalb faktenbasierte Tools eingesetzt werden sollten, um eine realistische Berechnung des CO₂-Fussabdrucks zu erhalten. IKEA ist bestrebt, die Multimodalität weiter auszubauen, um noch nachhaltigere Lösungen zu finden. Voraussetzung dafür sind dynamische Transportketten und ein entsprechender organisierter ständiger Datenaustausch. Dabei ist die Zusammenarbeit mit Partnern, die dieselben Werte teilen, zentral.

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Migros

Rainer Deutschmann, Leiter Direktion Sicherheit & Verkehr, setzt sich bei der Migros für eine nachhaltige Supply Chain ein. Dabei liegt der Fokus auf einer multimodalen Güterlogistik, die verschiedene Transportmittel wie Bahn, LKW, autonomes Fahren und Cargo Sous Terrain (CST) kombiniert. Zusammen mit economiesuisse, VAP, Astag und IG DH wird erarbeitet, welche Rolle die verschiedenen Verkehrsmittel in der nachhaltigen Güterlogistik spielen sollen. Obwohl Migros grundsätzlich gegen Subventionen ist, wird eine begrenzte Subvention im Bereich Technologietransfer befürwortet, solange diese nicht wettbewerbsverzerrend wirkt und der Nutzen beim Kunden ankommt. Um die Güterlogistik nachhaltiger zu gestalten, wird auf eine Reduktion der gefahrenen Kilometer und eine verstärkte Automatisierung gesetzt. Eine gute Multimodalität erfordert ein komplettes Redesign der Bahn. CST befindet sich in der Realisierungsphase und ist bereits weit fortgeschritten. Das grösste Lager der Schweiz in Ebikon dient zudem als Testgelände für autonomes Fahren. Für LKWs werden noch mehrere Antriebstechniken untersucht, wie zum Beispiel Biogas, Elektro oder H2. Um das effizienteste Reisemittel mit dem geeigneten Antrieb zu wählen, werden bei der Migros Daten aus GPS-Spuren ausgewertet. Rainer Deutschmanns Engagement zeigt, dass Unternehmen ihrer Verantwortung gegenüber der Umwelt gerecht werden können und müssen. Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern und der Einsatz von neuen Technologien sind zentrale Erfolgsfaktoren.

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Post

Titus Bütler beleuchtete die Multimodalität bei den Transporten der Schweizerischen Post sowie die Bedürfnisse ihrer Kunden, die schnelle, zuverlässige und günstige Lieferungen erwarten. Die Post bemüht sich, diesen Bedürfnissen gerecht zu werden, indem sie häufige und zuverlässige Transporte sicherstellt, konkurrenzfähige Preise anbietet und wichtige Daten zur Verfügung stellt. Täglich gibt es 45 Postzüge deren Pünktlichkeit bei 94,4% liegt. Allerdings ist der LKW von Rampe zu Rampe im Vergleich zum Zug etwa 25–40% schneller, selbst wenn der LKW noch die Waren aufpritschen muss. Dies führte zu einem Rückgang des Bahnanteils. Trotzdem setzt die Post weiterhin auf die Schiene und bemüht sich daher um Infrastruktur zur Beschleunigung der Schienentransporte, wie Briefzentren mit Rampengeleisen und eigene Bahnterminals (kV) in den drei grossen Paketzentren. Da die Post einen Grundversorgungsauftrag zu erfüllen hat, muss die Beschleunigung der Schienentransporte auch in den Rahmenbedingungen unterstützt werden. Ansätze dafür sind qualifizierte Expresstrassen, Priorisierung von zeitkritischem Güterverkehr neben Personenzügen (Stichworte prioritäre Abfahrt des schnellen Güterzugs vor der S‑Bahn am Knoten), Beschleunigung von Rangierarbeiten inkl. Bremsproben und die Verwendung von fixen Bi-modalen Antriebskompositionen.

Modernisierung des Güterverkehrs in der Schweiz und Europa durch Multimodalität

Jürgen Maier hat anhand von Informationen der Dachorganisation UIP – INTERNATIONAL UNION OF WAGON KEEPERS Fakten zur Modernisierung des Güterverkehrs in der Schweiz und Europa durch Multimodalität zusammengefasst. Umfragen zeigen, dass eine multimodale Logistik gefragt ist und die Schiene in der Politik als Rückgrat des multimodalen Güterverkehrs betrachtet wird. Damit die Bahn diese Chance in die Realität umsetzen kann, ist allerdings ein europaweiter Systemwechsel notwendig. Vor allem im WLV sind die Prozesse und die Organisation seit 100 Jahre unverändert. Eine ganzheitliche Betrachtung ist erforderlich, die Häfen, modulare Systeme, digitale Plattformen, intelligente Infrastruktur, digitale Vernetzung im Zugsverband, konsequente Raumplanung und Integration in die City-Logistik einschliesst. Die Zukunft ist digital, und das technologische innovative Projekt “Digital Automatic Coupler (DAC)”, das derzeit von Wagenhaltern und Güterbahnen getestet wird, ist wegweisend. Dabei kann das “C” in DAC auch für “connected” stehen. Automatisierte und vernetzte Systeme sind für eine florierende Wirtschaft und Gesellschaft in Zukunft notwendig. Jürgen Maier betont, dass die Zusammenarbeit auf politischer, strategischer, betrieblicher und technischer Ebene wichtig ist, um die Ziele zu erreichen.

Podiumsdiskussion

In der anschliessenden Podiumsdiskussion war man sich einig, dass für ein Bestehen des WLV seine umfassende Neugestaltung notwendig ist, wie es auch in den Vernehmlassungsantworten zur Weiterentwicklung des Güterverkehrs deutlich wurde. Nebenbei wurde erwähnt, dass diese politische Debatte vom VAP-Präsidenten Josef Dittli mit seiner Motion angestossen wurde und der VAP viel dazu beigetragen hat, dass die Branche bei diesem Thema geschlossen auftritt. Interessant war der Aspekt einer Gesamtvision, die die Themen Energie- und Ernährungspolitik einschliesst. Im Güterverkehr in der Fläche gibt es kein Verlagerungsziel, es herrscht freie Verkehrsträgerwahl. Umso wichtiger ist es, dass der Schienenverkehr attraktiver gemacht wird, um eine wettbewerbsfähige Alternative und Ergänzung zum Strassentransport zu entwickeln, denn die Strasse könnte den Wegfall des gesamten WLV nicht auffangen. Die DAK bietet einen ersten Schritt zur Effizienzsteigerung und bietet somit eine unumgängliche Voraussetzung für die fundamentale Umgestaltung des WLV.

Es gab auch eine Debatte darüber, ob Transport immer schneller sein muss und wie man den Wettbewerbsvorteil des schnellen Transports mit einer nachhaltigen Logistik und einer abgestimmten Lieferkette vereinbaren kann. Die Teilnehmer waren sich einig, dass alle beteiligten Akteure an einem vernetzten Redesign mitwirken müssen, um eine zukunftsfähige Lösung zu finden. Die Diskussion endete mit dem Fazit, dass die Priorisierung, die Reduktion der Prozessineffizienz und die digitale Vernetzung der Schlüssel zur pünktlichen, günstigen und schnellen Lieferung sind.

Zukunft der (Bahn-)Logistik

Der Bund plant mit dem Bundesgesetz über die Mobilitätsinfrastruktur des Bundes eine öffentliche Datenplattform zu schaffen, um multimodale Lösungen zu vereinfachen und alle beteiligten Akteure zu vernetzen. Am Nachmittag beleuchteten die Referentinnen und Referenten von Bund, Wissenschaft und Wirtschaft in ihren Vorträgen, wie der Bund das Thema angeht und welche Anforderungen die verladende Wirtschaft an die Multimodalität hat.

Zukunft der Logistik

Die Präsentation von Dr. Matthias Prandtstetter beschäftigte sich mit der Zukunft der Logistik und der Notwendigkeit zu handeln, um Klimaneutralität zu erreichen. Es wurde betont, dass allein die Umstellung auf E‑Lkw nicht ausreicht und alternative Logistiklösungen genutzt werden müssen. Die Bahn soll als echte Alternative zur Strasse etabliert werden, da sie energetisch effizienter ist und eine starke Bündelung ermöglicht. Synchromodale Transporte wurden als das Konzept der Zukunft vorgestellt, bei dem Schiffe und Bahnen die Grundversorgung bilden und Lkws als Zubringer und Back-Up-Lösung dienen. Transportentscheidungen werden in Echtzeit und vom System getroffen, ähnlich wie im digitalen Internet, was als Physical Internet bezeichnet wird. Die Bedeutung für die Bahn liegt in der Digitalisierung, der Verlässlichkeit und Flexibilität sowie in der Gleichwertigkeit von Güterverkehr und Personenverkehr.

Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes

Monika Zosso hält die Co-Leitung der Sektion Direktionsgeschäfte sowie die Projektleitung «Daten für ein effizientes Mobilitätssystem» beim Bundesamt für Verkehr inne. In ihrer Präsentation stellte sie das Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) vor. Mobilitätsdaten sollen als systemrelevante Infrastruktur betrachtet werden, um das Mobilitätssystem effizienter zu gestalten, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, Infrastrukturen effizienter zu betreiben und Innovationen zu fördern. Das MODIG soll allen Akteuren im Mobilitätsökosystem innovative Lösungen erleichtern und die Geodateninfrastruktur für Mobilität ermöglichen. Die Nationale Datenvernetzungs-Infrastruktur Mobilität (NADIM) unterstützt den Betrieb und die Weiterentwicklung von MODI und bietet technische Unterstützung, Standardisierung, fachlichen Support, Konsolidierung und Integration von Daten. Diese Lösung bietet der Staat, ohne dass ein kommerzieller Nutzen angestrebt ist. Mögliche Anwendungsfälle im Bereich Logistik sind die Transport- und Routenplanung für alle Verkehrsträger, wobei eine Applikation dafür von der Wirtschaft gestellt werden sollte. Der Austausch mit der Güterbranche ist dafür notwendig und erwünscht.

KV4.0 – Digitale Datendrehscheibe des Kombinierten Verkehrs

Christoph Büchner, Co-Direktor bei DX Intermodal in Frankfurt freut sich, eine Innovation aus Deutschland zeigen zu dürfen, schaut doch die EU normalerweise eher neidisch auf Schweiz. Seine Präsentation zum Thema KV4.0 beschäftigte sich mit dem Ziel des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr BMVD, eine gemeinsame Datendrehscheibe für den Austausch von Daten innerhalb der intermodalen Lieferkette zu schaffen. Die KV4.0 Datendrehscheibe soll eine durchgehende Informationskette und Transparenz ermöglichen, so dass die Daten von allen gleich verstanden werden, und digitale Insellösungen vermeiden. Die Datendrehscheibe unterstützt verschiedene Meldungstypen und wird von DX Intermodal GmbH vermarktet, ist mit Projektpartnern international aufgestellt. Aktuell sind schon 16 Akteure an die Plattform angebunden und am Testen. Es handelt sich um eine Datendrehscheibe, keine Plattform, DXI hat dabei keinen Zugriff auf die Daten. Das KV4.0‑Projekt ist ein vielversprechender Schritt in Richtung der Digitalisierung intermodaler Lieferketten und kann dazu beitragen, die Wettbewerbsnachteile des Kombinierten Verkehrs gegenüber dem Strassengüterverkehr zu reduzieren.

Neue Innovationsansätze aus der Praxis – fiel leider aus. Jens Engelmann machte einen spontanen Input über optimierte Transportmöglichkeiten mit Künstlicher Intelligenz.

Podiumsdiskussion

In der abschliessenden Podiumsdiskussion wurden die Themen vom Nachmittag vertieft, insbesondere die Bedeutung von Plandaten und Echtzeitdaten in Zukunft sowie das Konzept des physischen Internets. Hierbei suchen sich Waren selbstständig ihren Weg durch ein intermodales Verkehrsnetz, was Leerfahrten reduziert und eine bessere Auslastung der Kapazitäten ermöglicht. Die Standardisierung auf EU-weiter Ebene wurde ebenfalls diskutiert, um die Harmonisierung der Sprache bei Datenplattformen zu erreichen und eine Netzoptimierung mit KI zu ermöglichen. Ein Teilnehmer betonte, dass KI nicht intelligent ist, sondern dass der Algorithmus die richtigen Daten und Definitionen haben muss, um gute Ergebnisse zu erzielen. Ein wichtiger Aspekt war auch die Datensicherheit, wobei die Datenhoheit bei den vorgestellten Modellen immer beim Absender der Daten bleibt. Die Möglichkeiten, die sich mit der Digitalisierung, dem richtigen Umgang der Daten und der künstlichen Intelligenz ergeben, sind auch für die Transportlogistik sehr gross.

Zusammenfassung des Forums und Verabschiedung

Dr. Frank Furrer fasste am Ende des Forums die Erkenntnisse des Tages zusammen. Die Kunden haben gezeigt, dass die Bahn keine Folklore, sondern ein mögliches Instrument ist, um umwelt- und versorgungspolitische Ziele zu erreichen. Das Selbstverständnis der Mitglieder des VAP ist, die Verlagerung der Industrie auf die Bahn zu fördern. Der VAP setzt sich in der Politik für bessere Rahmenbedingungen und in der Fachberatung für seine Mitglieder für eine Vereinfachung des oft unnötig kompliziert geregelten Eisenbahnwesens ein. Eine dynamischere Welt fordert anpassbare Transportketten und redundante Ansätze, um den Bedürfnissen gerecht zu werden. Dafür benötigt der Schienengüterverkehr, der in den letzten 100 Jahren unverändert geblieben ist, ein fundamentales Redesign. Wir brauchen eine Vernetzung aller Verkehrsträger, einschliesslich des Untergrunds und über die Grenzen hinweg. Für die Zukunft benötigt die Transportlogistik ein Mobilitätsökosystem, das den Datenaustausch und die Vernetzung ermöglicht. Die Herausforderung dabei sind harmonisierte Schnittstellen. Vor zwei Jahren hatte der VAP ein Finanzierungsgesuch für die Datenplattform SGV eingereicht, das abgelehnt wurde, mit Hinweis auf MODIG. Es darf jedoch nicht übersehen werden, dass das Projekt für den Personenverkehr entwickelt wurde und zum Beispiel noch keine LKW auf MODIG vorgesehen sind. Der VAP will Güter auf die Bahn bringen. Dazu muss die Bahn eine gute Performance erreichen, die alle Anbieter, Kunden und Politiker zufriedenstellt, in Kooperation und Wettbewerb, die die Kapazitäten gezielt nutzen. Dabei ist sinnvoll, im Kleinen anzufangen, aber gross zu denken.

Wir blicken auf ein erfolgreiches Forum Güterverkehr zurück, wo auch das Treffen und Austauschen nicht zu kurz kam.

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Innovation im Schienenverkehr: Die DAK als Wegbereiter

27.02.2023 | Betrieb, Innovation

Im Gleichschritt mit Europa und mit einer namhaften à fonds perdu Finanzierung wird die Migration zur DAK gelingen. Mit vereinten Kräften erarbeiten wir vom VAP mit BAV, VöV, Partnerunternehmen und abgestimmt mit europäischen Institutionen das Projekt zur Digitalisierung und Automatisierung des Schweizer Schienengüterverkehr. In diesem Blogartikel präsentieren wir eine aktuelle Übersicht.

Darum geht’s:

Warum die DAK-Migration für den Schweizer Schienengüterverkehr so wichtig ist.
Wie muss eine realistische und faire Finanzierung aussehen.
Wie gelingt eine reibungslose, länderübergreifende Migration der DAK.

In der Schweiz ist die politische Diskussion über die Zukunft des Schienengüterverkehrs angestossen. Bis Mitte Februar 2023 läuft die Vernehmlassung des Bundes zu der Frage: wieviel Güterverkehr auf der Schiene wollen wir künftig haben? Ein wesentliches Element bildet dabei die umfassende Modernisierung des Schienengüterverkehrs mittels einer modernen digitalen automatischen Kupplung (DAK) – damit sollen bisherige arbeits- und zeitintensive Arbeitsabläufe im Schienengüterverkehr umfassend erneuert werden. Dank Digitalisierung und Automatisierung soll der Schienengüterverkehr danach effizienter, leistungsfähiger und somit konkurrenzfähiger werden und inskünftig eine tragende Rolle in der multimodalen Logistik spielen. Die Innovation des Schienengüterverkehrs ist eine europäische Angelegenheit, da die Schweiz Teil des interoperablen europäischen Eisenbahnnetzes ist. Transporte sollen weiterhin auch grenzüberschreitend hindernisfrei erfolgen. Deshalb engagieren sich die Schweizer Unternehmen aktiv an dem EU-Innovationsprogramm von Europe’s Rail.

Wir möchten Ihnen an dieser Stelle eine Zwischenstand unserer aktuellen Arbeiten und Herausforderungen wiedergeben.

Allgemeines

Der VAP setzt sich für eine sehr enge Abstimmung mit dem europäischen Projekt – European DAC Delivery Program (EDDP) von Europe’s Rail – ein. Warum?

Der europäische Güterverkehr braucht dringend eine umfassende Innovation, um in Zukunft auf dem hart umkämpften Transportsektor bestehen zu können bzw. Teil einer modernen Lieferkette zu sein – die DAK bildet dazu das Schlüsselprojekt.
Die meisten Wagenflotten werden international eingesetzt bzw. vermietet und entsprechend muss die Migration grenzüberschreitend abgestimmt sein.
Die technischen Spezifikationen, welche auf EU-Ebene definiert werden, gelten für alle Länder, sie müssen auch in der Schweiz zur Anwendung kommen.
Eine gemeinsame Einkaufspolitik der neuen Kupplungen hilft, den Stückpreis zu senken, und man kann auf einheitliche Anforderungen zurückgreifen.
Die Herausforderungen – mit wenigen Ausnahmen – sind in vielen Ländern identisch. Betreffs der Zeitschiene der Migration bestehen grössere Unterschiede.
Die internationale Abstimmung bedeutet optimale Nutzung / Einsatz der begrenzten Ressourcen und der Experten.

In der Schweiz fokussieren wir uns aktuell auf wichtige Vorarbeiten für die Konkretisierung der Gesamtmigration und auch auf die Inhalte für die Botschaft, welche die Grundlage für die Umsetzung der Migration sein wird.

Finanzierung

VöV, VAP und SBB sind sich als wichtige Vertreter der Bahnbranche einig, dass eine so grosse Investition für die DAK-Migration mit entsprechenden Finanzierungstools- und Mechanismen unterstützt werden muss.

Es herrscht Einigkeit, dass eine überwiegende «à fonds perdu»-Beteiligung des Bundes und ergänzende zinslose Darlehen nötig sind. Weiter wies insbesondere der VAP immer wieder auf die Notwendigkeit eines sauberen Kosten-Nutzen-Ausgleichs hin. Sie fand letztlich Eingang in die Vereinbarungen zur DAK mit dem BAV. Die Investitionen bei der DAK-Migration fallen bekanntlich hauptsächlich bei den Fahrzeughaltern an, während der Nutzen sich erst viel später nach vollständiger Implementierung einstellen wird. Es gilt somit einerseits, die längere Phase der Vorfinanzierung bis zum Einsetzen des Nutzens zu regeln. Vor allem aber ist andererseits der Nutzen vorab bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sowie den Infrastrukturbetreibern (ISB) markant spürbar. Sie werden von effizienteren Abläufen profitieren, wohingegen für Fahrzeughalter ein geringer Nutzen resultieren wird. Die Investition muss entsprechend den möglichen Nutzen der Akteure gemeinsam getragen werden. Angesichts der Marktverhältnisse wird es nur begrenzt möglich sein, diesen Prozess über höhere Mieterträge zu generieren. Die Finanzierung betrifft eine Zeitspanne von mindestens 15 Jahren. Demzufolge regten wir an, in der Gesetzesvorlage entsprechende Mechanismen zur gemeinsamen Finanzierung gemäss den tatsächlich anfallenden Nutzen verbindlich und fair für alle Beteiligten festzulegen, auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen.

Hierzu wird der VAP – zusammen mit dem Dachverband der UIP – Daten und Fakten zu Investitions- und Kosten- / Nutzenplanungen beisteuern und sich aktiv beteiligen.

Die konkreten Finanzierungsmodalitäten innerhalb der EU sind derzeit noch offen, insbesondere über die Beteiligungen der EU und der Mitgliedstaaten müssen noch Lösungen gefunden werden.

Engineering

Für eine erfolgreiche, effiziente Durchführung der DAK-Migration braucht es ein fachlich kompetentes Engineering, welches flottenspezifisch die Umbaumassnahmen festlegt, die technischen Spezifikationen für die Bestellungen sowie die Umbauarbeiten bereitstellt und die Nachweisführung zur Qualitätssicherung definiert. Im europäischen EDDP-Programm werden in den kommenden Monaten gemeinsam die erforderlichen Grundlagen erarbeitet. Auf dieser Basis muss die Voraussetzung für die nationale DAK-Migration erarbeitet werden.

Migration

Jedes Land muss umfangreiche Vorarbeiten ausführen, damit zum Zeitpunkt X der effektiven Umsetzung die Informationen und Grundlagen zur Verfügung stehen. Demzufolge setzen wir uns im Projekt u.a. mit folgenden Fragestellungen auseinander:

Ermittlung der Werkstattkapazitäten

Notwendige «Pop-up»-Werkstätten
Notwendige Ressourcen

Halterspezifische Planung der Umrüstung

Fahrzeugtyp und Flottengrössen
Kritische Elemente und Lösungsmöglichkeiten in Zusammenarbeit mit EDDP
Halterseitige Terminvorstellungen

Daten- und Informationspool

Aktualisierung des Fahrzeugregisters als Basis der Finanzierung
Rechtzeitige Bereitstellung von Informationen für die einzelnen Akteure / Stakeholdergruppen

Materialpool

Beschaffung der Komponenten für die DAK-Migration
Planung der Materialmengen und Liefertermine
Koordination der Materialflüsse zu den Umbauwerkstätten
Sicherstellen des Supports im Betrieb (Reparaturmaterial)

Aktuell sehen wir einen Fokus auf die umzurüstenden Lokomotiven, da diese im WLV primär auf nationalem Gebiet unterwegs sind und bei Betriebsbeginn mit DAK-Zügen ausgerüstet sein müssen.

In der Schweiz wird man – wie bereits bei SBB-Cargo praktiziert – möglichst frühzeitig weitere «Pilotverkehre» planen, um die daraus resultierenden Erkenntnisse und Ergebnisse auf EU-Ebene einbringen und das Projekt insgesamt vorantreiben zu können.

Organisation

Der VAP hat einerseits im Generalsekretariat die Ressourcen aufgestockt, andererseits ist er mit seinen Mitgliedern in diversen nationalen und internationalen Sitzungen und Arbeitsgruppen vertreten.

Für die Zukunft bzw. die effektive Umsetzung sehen wir einige Herausforderungen in der Gestaltung und Besetzung der Gesamtorganisation – sei es im internationalen Kontext (wo wird welcher Aspekt koordiniert bzw. auch überwacht) als auch in der branchenübergreifenden Organisation der Schweizer DAK-Migration.

Wussten Sie, dass…

…ohne DAK zukünftig kein Güterverkehrszug – WLV, Ganzzug oder Rola – auf vollausgerüsteten ETCS-Level 3 (European Train Control System)-Strecken fahren kann, da die technischen Voraussetzungen, insbesondere die Zugsintegrität, nicht erfüllt werden. Die infrastrukturseitige Hochrüstung auf ETCS-Level 3 wird hauptsächlich auf stark befahrenen Hauptlinien erfolgen und mit dem dynamischen Block eine Kapazitätssteigerung ermöglichen. Auf so betriebenen Streckenabschnitten weiterhin Züge ohne Zugsintegrität verkehren zu lassen wird mit grossem Aufwand verbunden sein.
…die DAK ein wichtiger Bestandteil für den digitalen Datenaustausch sein wird und sich nachhaltige Logistik, im Sinne der Kunden und des Klimas, nur mit Beteiligung aller Akteure realisieren lässt. Dies ist der Grund, warum sich der VAP in jedem Fall für die Realisierung einer Datenplattform auf Basis von «MODIG» einsetzt. Mit der DAK erreichen wir eine Effizienzsteigerung der gesamten «Supply-Chain».
…die DAK den traditionellen WLV effizienter ausführen lässt und dazu beitragen wird, diesen spätestens nach Abschluss der Migration eigenwirtschaftlich zu betrieben.

→ Um mehr über das DAK-Programm zu erfahren, klicken Sie auf: https://rail-research.europa.eu/european-dac-delivery-programme/

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Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern

17.02.2023 | Betrieb, Finanzierung, Güterverkehrsbranche, Innovation, Politik, Wettbewerb im Schienengüterverkehr

Wir nehmen Stellung zum bundesrätlichen Vernehmlassungsentwurf «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport». Wir unterziehen die Vorschläge einer kritischen Würdigung aus Sicht der Güterbahnkunden und zeigen die Notwendigkeit einer rechtlichen Verselbstständigung des Systemverkehrs auf.

Ja und Aber zu Variante 1

Mit Variante 1 will der Bundesrat den Schienengüterverkehr mit der automatischen digitalen Kupplung (DAK) digitalisieren. Damit positioniert er den Verkehrsträger Schiene als Teil der multimodalen Logistik. Flankierend sieht er raumplanerische Massnahmen, Investitionshilfen und Umschlags- und Verladeanreize vor, die Zusatzkosten des Systembruchs zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern abfedern. Bis die Automatisierung umgesetzt ist, will der Bundesrat die ungedeckten Kosten des Systemverkehrs abgelten. Wir begrüssen die Stossrichtung von Variante 1 im Kern, haben aber Vorbehalte und stellen einen grundlegenden Anpassungsbedarf fest.

Subventionierte Erste/letzte Meile verselbstständigen

Wir wollen und müssen den Systemverkehr zukunftsfähiger gestalten. Dazu braucht es eine Neukonzeption sämtlicher Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen innerhalb der multimodalen Güterlogistik. Ziel muss ein eigen- und marktwirtschaftliches System sein, das keine Güterbahnen diskriminiert und den Verladern zuverlässig zur Verfügung steht.^[1] Bis diese Neukonzeption umgesetzt ist, stimmen wir befristeten Finanzhilfen an den Netzwerkverkehr von SBB Cargo zu. Diese Finanzhilfen basieren auf erfolgsabhängigen, wettbewerbsneutralen und diskriminierungsfreien Anreizen – und auf einer Verselbständigung der ersten/letzten Meile in einer rechtlich eigenständigen Gesellschaft der SBB. Nur so bleiben die Versorgungssicherheit der Schweiz und die Zukunftsfähigkeit der Schiene gewährleistet.

Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern

Indem der Bundesrat die Verantwortung für den Systemverkehr SBB Cargo überträgt, monopolisiert er rund 70% des Gütertransportaufkommens. Gleichzeitig ist SBB Cargo auch noch Hauptanbieterin im Ganzzugs- und Kombiverkehr. Diese Interessensverknüpfung kann zu Diskriminierung der Kunden von System- und Ganzzugsverkehr einerseits, andererseits aber auch zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber anderen Anbietern von Ganzzugs- und Kombiverkehr führen – unabhängig von Abgeltungen an den Systemverkehr. Der besteht aus der flächendeckenden Bedienung der Umschlags- und Verladeanlagen und soll daher rechtlich verselbstständigt werden. Da die entsprechenden Leistungen und Ressourcen schon heute in einer eigenständigen Organisationseinheit zusammengefasst sind, bliebe der Transformationsaufwand gering. Allerdings müsste der Bundesrat Art. 9a Abs. 7 des Gütertransportgesetzes (GüTG) präzisieren.

Neue Systembetreiberin konsequent beaufsichtigen

In der befristeten Phase öffentlicher Abgeltungen, aber auch danach, soll ein konsequentes Monitoring der Systembetreiberin im Bereich Leistungen, Qualität, Produktivität und Kosten erfolgen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Finanzhilfe rasch abgebaut und das Geschäftsmodell von SBB Cargo modernisiert werden. Das verhindert Benachteiligungen und sichert langfristig einen reibungslosen, flächendeckenden Systemverkehr. Ein gezieltes Monitoring der Entwicklung von Mengen und Kundenstruktur soll insbesondere letzteren langfristig garantieren. Ein solches Monitoring bedingt eine Ergänzung von Art. 9a GüTG.

Zusätzliche Hintergründe und Meinungen finden Sie in unserer Vernehmlassungsantwort zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport».

^[1] Vgl. Video «Schienengüterverkehr der Zukunft»: www.cargorail.ch/#video

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Vernehmlassung Schienengüterverkehr in der Fläche: Zwei Varianten, viele Fragezeichen

22.12.2022 | Finanzierung, Innovation, Politik

Der bundesrätliche Bericht zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» wurde in die Vernehmlassung geschickt. Darin wird die Eigenwirtschaftlichkeit des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) unbelegt als unmöglich dargestellt. Als Alternativen sieht der Bund vor, den SGV mittelfristig auf die Strasse zu verlagern oder dauerhaft zu subventionieren. Wir meinen: Es ist komplizierter.

Darum geht’s:

Zwei Varianten und was diese nicht berücksichtigen
Fundamentale Neugestaltung des Netzwerks nötig
Ausgliederung der letzten Meile zentral für mehr Wettbewerb

Die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche wird derzeit heiss diskutiert. Am 2. November 2022 hat der Bundesrat seine Botschaft zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» in die Vernehmlassung gegeben. Der Bericht suggeriert, dass es ohne finanzielle Unterstützung keinen EWLV mehr gibt; Ganzzüge werden sowieso nicht subventioniert. Der Bundesrat schlägt zwei Optionen vor:

Der EWLV in der Fläche wird weiterentwickelt und durch Digitalisierung, Automatisierung und Schaffung einer Datenaustauschplattform modernisiert. Standorte, die für eine erfolgreiche Flächenbedienung notwendig sind, werden besser in die Raumplanung der Kantone und des Bundes integriert. Bis die Modernisierungsmassnahmen greifen, wird der EWLV durch eine Bestellung des Angebots in Form von Investitions- und Betriebsbeiträgen finanziell unterstützt.
Der EWLV in der Fläche wird eingestellt. Das Bahnsystem wird auf Ganzzüge reduziert, was eine massive Verkleinerung von SBB Cargo zur Folge hat.

Beide Varianten werden durch die Migration zur digitalen automatischen Kupplung (DAK), die Förderung von Multimodalität und Rheinschifffahrt sowie die Finanzierung klimaneutraler Antriebe auf Schiene und Rhein unterstützt.

Fundamentale Neugestaltung statt Rhetorik

Der EWLV in der Fläche umfasst gut 70% des Verkehrsaufkommens im Binnenverkehr auf der Schiene. Die Frage des Bundesrats, ob er erhalten bleiben soll, ist daher eher rhetorisch. Seine Folgerung, dass er nach einer Modernisierung mithilfe der DAK durch SBB Cargo erfolgreich betrieben werden kann, ist jedoch ebenfalls keine realistische Option. Der SGV in der Fläche muss vielmehr fundamental umgestaltet und für weitere Marktakteure geöffnet werden. Diesbezüglich bleibt der Bundesrat in seinem Bericht weit hinter den Erwartungen der Kunden und seiner eigenen Ankündigungen zurück.

Die Digitalisierung und Automatisierung wird den SGV effizienter und vor allem für die Logistikwirtschaft interessanter machen: Erstmals lässt sich der SGV online in die Logistikketten der Wirtschaft und in die Zugsicherung der Infrastrukturbetreiber integrieren. Die DAK in Verbindung mit der staatlichen Datenaustauschplattform gemäss dem Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) ist damit DER zentrale Stellhebel für die Wettbewerbsfähigkeit des SGV und Erfolgsfaktor Nummer eins dieser Gesetzgebungsvorlage.

Der EWLV, seit der Bahnreform 1999 Monopol der SBB, muss jedoch von Grund auf umgestaltet werden. Die Rollen und Prozesse sind völlig neu zu denken. Diese innere Erneuerung setzt den Beizug weiterer Marktakteure voraus, um ein Angebot mit weniger Fixkosten und entsprechend höherer Flexibilität zu gestalten. Der Bundesrat fällt diesbezüglich hinter seinen Bericht vom 30. März 2022 zurück. Während er dort in seinem Schaubild ein neues Zusammenspiel der verschiedenen Akteure im EWLV aufzeigte (S. 50/75), schlägt er im Botschaftsentwurf lediglich eine Fortführung des derzeitig wenig erfolgreichen Modells «alle Leistungen aus einer Hand» von SBB Cargo vor. Einmal mehr wird die Frage der Zukunftsfähigkeit eines breiten Angebots im EWLV in der Schweiz mit der Weiterentwicklung des Staatsunternehmens SBB Cargo gleichgesetzt.

Die Kunden wünschen sich jedoch eine Variante 1+. Diese umfasst neben der Digitalisierung des SGV und Fördermassnahmen für mehr Multimodalität auch die Neuorganisation des EWLV. Dazu gehören die Neutralisierung und finanzielle Unterstützung der Nahzustellung (letzte Meile), die Schaffung einer neutralen digitalen Buchungs- und Datenaustauschplattform und die Möglichkeit der Integration privater Wagenladungsverkehrsangebote.

Branche geeint für grosse Veränderungen

Die Interessengemeinschaft IG Wagenladungsverkehr fordert ein leistungsfähiges Netzwerkangebot (Hub and Spoke) mit mehr Wettbewerb und weniger Diskriminierung. Der Bundesrat sollte unsere gemeinsame Vision des Schienengüterverkehrs – die vom Bundesamt für Verkehr BAV übrigens mitgetragen wurde – in der definitiven bundesrätlichen Botschaft aufgreifen (vgl. VAP-Blogpost «Kritischer Blick auf die Langfristperspektive des Bundes»). Dasselbe gilt für die konsolidierte Haltung der Güterbahnverantwortlichen des VöV, wie sich der SGV in der Fläche langfristig erfolgreich betreiben lässt (vgl. Blogpost «Branche entwickelt gemeinsame Lösung»).

Der Bundesrat erwartet von der Güterverkehrsbranche eine gemeinsame Haltung. Er sollte ihre gemeinsame Einschätzung und die zahlreichen Nuancen des SGV in der Fläche bei dessen Zukunftsgestaltung differenzierter betrachten und stärker berücksichtigen.

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Der Bahnsektor muss sich neu erfinden

24.11.2022 | Güterverkehrsbranche, Innovation, Interoperabilität, Politik

Die Schiene ist nicht gerade berühmt für ihre Erneuerungsfreudigkeit. Das muss und wird sich ändern, wenn sie als Verkehrsträger zukunftsfähig bleiben will. Am 7. Internationalen Eisenbahn-Forum IRFC 2022 präsentierten die Experten einen breiten Fächer an Initiativen, Innovationen und Neuordnungen. Die wichtigsten haben wir hier kurzgefasst und kritisch gewürdigt.

Darum geht’s:

Zur Umsetzung des Green Deal braucht es Innovation, neue Technologien und eine umfassende Modernisierung des Bahnsektors
Die Skalierbarkeit von Innovationen gelingt nur mit Kooperation und Koordination
Die Schweiz darf den Anschluss an EU-Innovationsprogramme nicht verpassen

Unter der tschechischen EU-Ratspräsidentschaft lud der EU-Verkehrsminister vom 5. bis 7. Oktober 2022 zur IRFC nach Prag ein. Der Kongress stand unter dem Motto: «Gemeinsam eine neue Generation von Eisenbahnen bauen». Der tschechische Verkehrsminister Martin Kupka betonte die Schlüsselrolle der Bahn für die erfolgreiche Umsetzung des Green Deal. Mit diesem hat die EU eine klare Antwort auf den fortschreitenden Klimawandel definiert. Bis 2050 sollen Verkehr und Transport in Europa CO₂-neutral werden. Mit den Klimazielen 2050 strebt der Bundesrat in der Schweiz die Ablösung von fossilen Energieträgern in einem vergleichbaren Zeitrahmen an. Seit ein paar Jahren zeichnet sich im Bahnsektor ein Paradigmenwechsel ab. Die Politik setzt terminierte Ziele und erteilt den Sparten konkrete Aufträge. Damit die europäischen Bahnen gemäss den Aufträgen reagieren können, braucht es mehr Zusammenarbeit in der Weiterentwicklung neuer Technologien und deren Umsetzung. Die technische Säule des 4. Bahnpakets bildet die Grundlage für die Schaffung des geplanten einheitlichen europäischen Bahnsystems.

Bis neue Technologien ihre Anwendungsreife erreicht haben, braucht es zunächst eine Koordination der Innovation (vgl. Abbildung) und eine gezielte Forschung zur Erarbeitung der wissenschaftlichen Grundlagen. Dazu hat die EU in den vergangenen Jahren leistungsfähige und kompetente Organisationen aufgebaut: Das Programm «Horizon» führt und finanziert diverse Forschungsprojekte. Dank branchenübergreifender Vernetzung sollen die Ergebnisse und Resultate zeitnah einem breiten Nutzungsfeld zur Verfügung stehen. Im Rahmen der Innovationspartnerschaft Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail) werden innovative neue Ansätze auf Grundlage von Forschungsergebnissen konkretisiert. Die wichtigen Projekte für den Bahnbetrieb beziehungsweise für die Technik basieren auf den beiden Säulen «System Pillar» und «Technical Pillar». Die Eisenbahnagentur ERA definiert die neuen einheitlichen Spezifikationen für europäische Bahnanwendungen und stellt so die Interoperabilität sicher. Dank dieser Wissensbündelung lassen sich in kurzer Zeit international anwendungsreife Lösungen erarbeiten.

Energie der Zukunft ist erneuerbar

Industrialisierte Volkswirtschaften nutzten bisher hauptsächlich fossile Energieträger. Diese waren auf dem internationalen Markt lange günstig erhältlich. Mit dem Green Deal will die EU die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90% reduzieren und 75% des Transportvolumens von der Strasse auf die Schiene oder Wasserstrassen verlagern. Die künftig wichtigen Energieträger sind Wasserstoff und Elektrizität, beides hergestellt aus erneuerbaren Ressourcen.

Moderne Datenkommunikation erfolgt digital

Industrialisierte Prozesse funktionieren dann erfolgreich, wenn die notwendigen Daten für alle Beteiligten direkt und unmittelbar verfügbar sind. Die aktuelle Datennutzung ist noch eingeschränkt, für viele Teilprozesse werden die Daten immer wieder neu erfasst. Solche Alleingänge sind ressourcen- und zeitintensiv sowie fehleranfällig. In Zukunft sollen Daten allen autorisierten Teilnehmern medienbruchfrei und zeitnah zur Verfügung stehen. Der direkte Zugriff auf Daten ist zentral für die Realisierung von automatisierten Prozessen, ebenso ein wirksamer Datenschutz. Cybersicherheit wird zum Kernthema der modernen Datenkommunikation.

Neuordnung des Bahnsystems gefragt

Die Bahn war im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert wesentlich für die Industrialisierung. Erst ab Mitte des 20. Jahrhunderts drängten Strasse und Luftfahrt dank ihren erfolgreichen Innovationsschritten die Schiene im Transport zurück. Entscheidend dabei waren der intramodale Wettbewerb und die rigorose Kundenorientierung. Die wichtigste Frage der Kunden lautete: Wie können wir unsere Bedürfnisse einfacher, bequemer und günstiger erfüllen? Und sie erhielten auf der Strasse passende Antworten. Diese Frage müssen sich die Bahnen heute endlich auch stellen. Die Bahn stellt ein leistungsfähiges und ressourcenschonendes Transportsystem mit zahlreichen Vorteilen dar. Im direkten Vergleich des benötigten Energiebedarfs schneidet die elektrifizierte Bahn gegenüber der Strasse als eindeutige Siegerin ab. Die Bahn benötigt bei gleichen Rahmenbedingungen 10-mal weniger Energie als die Strasse. Wichtige europäische Bahnstrecken sind bereits elektrifiziert, sodass die benötigte Traktionsenergie mit hohem Wirkungsgrad genutzt werden kann. Ein weit verzweigtes Streckennetz verbindet heute die wichtigen Regionen Europas, ein Grossteil der Strecken sind normalspurig, nur in wenigen europäischen Regionen sind heute abweichende Spurweiten in Betrieb. Damit die geplante Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene tatsächlich realisiert werden kann, braucht es zunächst einen Kulturwandel bei den Bahnen hin zu intramodalem Wettbewerb und Kundenorientierung sowie eine umfassende und systematische Erneuerung des Bahnsystems:

TEN‑T: Die EU hat das transeuropäische Schienennetz zur Verbindung aller bedeutenden europäischen Zentren definiert. Auf einer einheitlichen, harmonisierten Infrastruktur sollen die Züge hindernisfrei verkehren können, auf Nebenstrecken kann Wasserstoff- oder Batteriebetrieb für die angestrebte CO₂-Neutralität sorgen. Der Ausbau des Bahnnetzes erfolgt mit zwei unterschiedlichen Schwergewichten: Für den Personenverkehr ist ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen, das die wichtigen Zentren verbindet und attraktive Reisezeiten ermöglicht. Für den Güterverkehr sind die erforderlichen Trassen bereitzustellen, sodass der Bahngüterverkehr gemäss den politischen Vorgaben wachsen kann. Die Güterbahnen müssen in den nächsten Jahrzehnten ihre Transportkapazität mehr als verdoppeln. Dieses hochgesteckte Ziel können sie nur mithilfe von Innovation erreichen. Zudem müssen die Korridormanager mit umfassenden Kompetenzen ausgestattet werden, damit die heutige Rosinenpickerei der nationalen integriert geführten Staatsbahnen ein Ende hat.
Interoperabilität und Standardisierung: Noch gilt bei den verschiedenen europäischen Bahnsystemen eine Vielzahl von oft unterschiedlichen nationalen Vorschriften. Deren Einhaltung schränkt den freizügigen grenzüberschreitenden Bahnverkehr bis heute signifikant ein und ermöglicht unlautere Wettbewerbsvorteile im nationalen Markt. Trotz der technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) behindern nationale Vorschriften immer noch den grenzüberschreitenden Verkehr massiv. Die EU hat die Beseitigung dieser nationalen Vorschriften mit dem «rules cleaning-up programme» zu einer wichtigen Führungsaufgabe erkoren. Dies ist ein entscheidendes Programm der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets zur Schaffung der Single European Railway Area (SERA). Während die Europäische Eisenbahnagentur ERA für die Weiterentwicklung der Technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) verantwortlich ist, muss der Bahnsektor die dazugehörigen Standards und Normen aktualisieren und weiterentwickeln. Im angestrebten Idealfall sollen die TSI und die Normen alle bahntechnischen Teilsysteme in allen beteiligten europäischen Ländern ausreichend spezifizieren. Auch die Schweiz setzt im Normalspurbereich konsequent auf die TSI. Sie hat im Rahmen des geltenden Landverkehrsabkommens erste Elemente der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets übernommen. Da der Dialog zwischen der EU und der Schweiz derzeit stillsteht, ist die geplante Weiterführung aktuell leider nicht möglich.
Digitale automatische Kupplung (DAK): Die Bahn muss ihre historisch gewachsenen, aber überalterten Standards wie die klassische Schraubenkupplung zugunsten moderner digitalisierter Systeme – etwa der DAK4 – flächendeckend ablösen. Dies bildet eine entscheidende Grundlage für eine künftige umfassende Automatisation im Bahnsektor. Noch wichtiger aber ist die Vernetzung aller Akteure entlang der gesamten Logistikkette – über den reinen Schienenlauf hinaus – dank der Möglichkeiten der Digitalisierung. Frei zugängliche Daten- und Buchungsplattformen eröffnen ungeahnte Effizienzsteigerungen und Qualitätsverbesserungen. Auch die Mitglieder des VAP und die SBB tragen mit ihrem Know-how aktiv zum Gelingen dieses wichtigen Projekts bei.
Energie: Beim Thema Energie werden die erforderlichen Prozesse zu der CO₂-neutralen Gewinnung, der Verteilung und der einfachen Nutzung von Wasserstoff bearbeitet. Für den Betrieb auf längeren nicht elektrifizierten Bahnstrecken bildet Wasserstoff eine vielversprechende Energiequelle, um rasch fossile Treibstoffe abzulösen.

Marathon mit Hürden

Die EU hat mit dem Green Deal ein umfassendes Programm zur Gestaltung eines CO₂-neutralen Europas definiert. Allerdings haben die Mitgliedländer unterschiedliche Ausgangslagen, Prioritäten und Interessen. Für die Umsetzung dieses anspruchsvollen Programmes werden folglich einige Hürden zu überwinden sein. Es wird sich zeigen, ob die nationalen Interessen der Staatsbahnen zugunsten einer gemeinsamen europäischen Lösung genügend zurücktreten können. Die Bahn soll im europäischen Personenverkehr und Gütertransport künftig eine Schlüsselrolle spielen. Sie überzeugt durch einige bestechende Vorteile. Aber sie muss auch eine über viele Jahrzehnte entstandene Abneigung gegen Erneuerungen, Veränderungen und Wettbewerb überwinden. Die Abschottung der Märkte, insbesondere durch die Staatsbahnen, bildet nach wie vor vielerorts ein grosses Hindernis. Durch das Festhalten an nationalen Vorschriften, oft unter dem Vorwand von Sicherheitsüberlegungen, wollen sich Staatsbahnen weiterhin vor unerwünschter internationaler Konkurrenz schützen. Es liegt an den Mitgliedstaaten, der europäischen Idee zum Durchbruch zu verhelfen und unlauteren Methoden ihrer Staatsbahnen den Riegel zu stossen. Der Bahnsektor muss mit Innovation neue Standards setzen. Er muss seine Vorschriftenwelt international vereinheitlichen und entschlacken. Grosse Lieferanten des Bahnsektors dürfen bei der Entwicklung neuer Systeme nicht versuchen, sich durch exklusive, inkompatible Produkte einen einseitigen Marktvorteil zu verschaffen. Für einen nachhaltigen Migrationserfolg benötigt der Sektor kompatible, ausgereifte und zuverlässige innovative Produkte. Damit haben sich die Hersteller in den vergangenen Jahren nicht gerade ausgezeichnet. Ob die angestrebte Verlagerung der Verkehre auf die Schiene im geplanten Umfang machbar wird, hängt von den einsetzbaren Finanzmitteln ab. Es wird für die Migration keine prall gefüllte EU-Geldschatulle dastehen, aus der sich die einzelnen Unternehmen nach Bedarf bedienen können. Die einzelnen Mitgliedstaaten werden hier mit kräftigen Anschubfinanzierungen zur Erneuerung und Erweiterung der Bahninfrastruktur beitragen müssen. Das gilt auch für die Schweiz. Kernprojekte wie die DAK müssen international abgestimmt sein, sonst wird ihre Wirkung sang- und klanglos verpuffen.

Schweiz ist Teil von Europa

Auch die Schweiz kann mit einer aktiven Beteiligung an diesen EU-Programmen nur gewinnen. Das Schweizer Normalspurnetz trägt mit seinen grossen Transitachsen zum transeuropäischen Schienennetz der EU bei. Es bildet einen wichtigen Teil des einheitlichen interoperablen europäischen Systems SERA. Da viele der Schweizer Verkehre grenzüberschreitend geführt werden, sind interoperable Lösungen unabdingbar. Die Schweiz hat ihr Plansoll mit dem durchgehenden Ausbau der Nord-Süd-Transversalen wie angesagt erfüllt. Das Schweizer Bahnnetz muss für den Binnenverkehr weiter ausgebaut werden, um das Wachstumsziel im Güterverkehr Zukunft bewältigen zu können. Unsere Experten können aktiv wertvolle Entwicklungsbeiträge leisten und sich mit den Besten international messen. Unsere Bahnunternehmen können mit neuen Konzepten ihre Marktposition, insbesondere auch im Import- und Exportverkehr stärken. Der VAP unterstützt die gemeinsamen Aktivitäten, um den Bahnsektor zu einem wichtigen Partner des multimodalen Transportsystems weiterzuentwickeln. Dabei ist die Zusammenarbeit auf europäischer Ebene und intramodaler Wettbewerb eine entscheidende Voraussetzung, um die politischen Ziele fristgerecht zu erreichen. Wir sind verkehrstechnisch so eng mit den Nachbarstaaten verknüpft, dass unsere Wirtschaft hindernisfreie grenzüberschreitende Verkehrs- und Transportleistungen braucht. Gerade für grössere Distanzen ist aus Energiesicht die Schiene prädestiniert. Die politischen Differenzen zwischen der Schweiz und der EU behindern nach wie vor die dringend notwendige internationale Zusammenarbeit. Die Bahnbranche ist gut beraten, trotz der Hürden den fachlichen Austausch aktiv zu suchen und zu pflegen. Eine erfolgreiche Bahnzukunft haben wir nur gemeinsam.

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Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln

Die Komplexität setzt die Messlatte hoch

In kleinen Schritten zur grossen Vision

Das unerschöpfliche Potenzial von Daten ausschöpfen

Systemnutzen vs. Eigennutzen

Pflicht vs. Freiwilligkeit

Daten vs. Daten

Wir sollten im Gespräch bleiben

Keepers’ Summit 2023: Anpassung an Kundenanforderungen und eine visionäre Zukunft für den Schienengüterverkehr

Zurück in die Zukunft: Entwicklung des Schweizer Schienengüterverkehrs

Kleines Land, grosse Leistung – noch viel Potenzial

Berg- und Talfahrt mit klarem Höhenmetergewinn

Elektrifizierung: ein Jahrhundert Vorsprung

Status quo DAK: zwischen Wunsch und Wirklichkeit

Die Technik wirft Fragen auf

Kosten-Nutzen-Transfer kann Rückverlagerung bewirken

Gleis an Gleis mit Europa

Basis für einen grundlegenden Systemwechsel

Forum Güterverkehr: Multimodalität und Zukunft der (Bahn)Logistik

Rückblick auf das Forum Güterverkehr: Die wichtigsten Punkte im Detail

MULTIMODALITÄT – MODERNISIERUNG DES SCHWEIZER GÜTERTRANSPORTS

Begrüssung

Multimodalität – Zur Revision des Gütertransportgesetzes

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – IKEA

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Migros

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Post

Modernisierung des Güterverkehrs in der Schweiz und Europa durch Multimodalität

Podiumsdiskussion

Zukunft der (Bahn-)Logistik

Zukunft der Logistik

Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes

KV4.0 – Digitale Datendrehscheibe des Kombinierten Verkehrs

Podiumsdiskussion

Zusammenfassung des Forums und Verabschiedung

Innovation im Schienenverkehr: Die DAK als Wegbereiter

Darum geht’s:

Allgemeines

Finanzierung

Engineering

Migration

Organisation

Wussten Sie, dass…

Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern

Ja und Aber zu Variante 1

Subventionierte Erste/letzte Meile verselbstständigen

Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern

Neue Systembetreiberin konsequent beaufsichtigen

Vernehmlassung Schienengüterverkehr in der Fläche: Zwei Varianten, viele Fragezeichen

Darum geht’s:

Fundamentale Neugestaltung statt Rhetorik

Branche geeint für grosse Veränderungen

Der Bahnsektor muss sich neu erfinden

Darum geht’s:

Energie der Zukunft ist erneuerbar

Moderne Datenkommunikation erfolgt digital

Neuordnung des Bahnsystems gefragt

Marathon mit Hürden

Schweiz ist Teil von Europa

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