Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.

Der VAP Ver­band der ver­la­den­den Wirt­schaft macht sich für markt­ge­rech­te Rah­men­be­din­gun­gen und ein zug­kräf­ti­ges Schwei­zer Güter­bahn­sys­tem stark. Rele­van­te Themen:

Güterverkehrsbranche

  • Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
  • Wie gestal­ten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
  • Ein Über­blick der Akteu­re des Schienengüterverkehrs.

Netz

Hier fin­den Sie nütz­li­che Infor­ma­tio­nen zu den Schie­nen­we­gen, deren Orga­ni­sa­ti­on und dem Netzzugang.

Finanzierung

Infor­ma­tio­nen zu finan­zi­el­ler För­de­rung und Abga­ben im Güter­ver­kehr.

Standorte

Alles zu Frei­ver­la­den, Ter­mi­nals, Anschluss­gleis­an­la­gen oder auch mul­ti­mo­da­len Logis­tik­hubs.

Interoperabilität

Der VAP enga­giert sich für die Har­mo­ni­sie­rung der Rah­men­be­din­gun­gen, damit Züge mühe­los auf euro­päi­schen Schie­nen­net­zen ver­keh­ren können.

Nachhaltigkeit

Für eine weit­sich­ti­ge Zukunft gilt es ver­schie­de­ne Berei­che nach­hal­tig zu gestalten.

Innovation

Wie kön­nen wir Inno­va­ti­on im Güter­ver­kehr vor­wärts trei­ben?

Betrieb

Zuguns­ten eines fai­ren Wett­be­werbs wol­len wir die Stär­ke aller Ver­kehrs­trä­ger nut­zen und opti­mal kom­bi­nie­ren. Denn so wird die Stre­cke für jeden Ein­zel­nen kür­zer – und wirtschaftlicher.

Veranstaltungen

Hier fin­den Sie wei­ter­füh­ren­de Infor­ma­tio­nen und Unter­la­gen zu unse­ren Ver­an­stal­tun­gen Forum Güter­ver­kehr, unse­rer Gene­ral­ver­samm­lung und weiteren.

KVF‑N stärkt Schienengüterverkehr mit mehr Wettbewerb und Transparenz

KVF‑N stärkt Schienengüterverkehr mit mehr Wettbewerb und Transparenz

Die vor­be­ra­ten­de Kom­mis­si­on des Natio­nal­rats (KVF‑N) bean­tragt ihrem Rat im Rah­men des Geschäfts 24.017 das Ein­tre­ten und die Annah­me der Kre­di­te für die Ein­füh­rung der digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK) sowie die befris­te­te Abgel­tung des Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehrs (EWLV) inklu­si­ve der Bestel­lung des Güter­ver­kehrs. Zudem nimmt sie eini­ge ent­schei­den­de Prä­zi­sie­run­gen am Geset­zes­text vor: Der Wett­be­werb soll inten­si­ver geför­dert und Quer­sub­ven­tio­nie­run­gen zwi­schen sub­ven­tio­nier­ten und eigen­wirt­schaft­li­chen Leis­tun­gen durch die Offen­le­gung von Kenn­zah­len und Finanz­flüs­sen in den Geschäfts­be­rich­ten der Güter­bah­nen unter­bun­den wer­den. Zusätz­lich will die KVF‑N die Bin­nen­schiff­fahrt aus­drück­lich im Geset­zes­ent­wurf ver­an­kern, um mehr Rechts­si­cher­heit zu schaffen.

Wenig ziel­füh­rend hin­ge­gen ist das im Gesetz ergänz­te Ziel, den Anteil des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs zu stei­gern. Diese Bot­schaft soll­te eher an die markt­be­herr­schen­de, staat­li­che SBB gerich­tet wer­den, die durch ihre aktu­el­le Ange­bots- und Preis­po­li­tik wei­ter­hin Ver­keh­re von der Schie­ne ver­treibt. Dies unter­gräbt das letz­te Ver­trau­en der Kun­den in die Leis­tungs­fä­hig­keit und den Wil­len der Staats­bahn. Tat­säch­lich sind die in der Vor­la­ge vor­ge­se­he­nen Mass­nah­men ziel­füh­ren­der als ambi­tio­nier­te Ziele: Markt­an­tei­le kann der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr durch die vor­ge­se­he­ne Digi­ta­li­sie­rung und den Wan­del von einem Sys­tem des 19. Jahr­hun­derts in das 21. Jahr­hun­dert gewin­nen. Die nun noch ver­stärk­te För­de­rung des Wett­be­werbs zwi­schen Güter­bah­nen, in Kom­bi­na­ti­on mit der befris­te­ten Abgel­tung des EWLV, könn­te bald zu einem brei­te­ren Ange­bot und wach­sen­den Markt­an­tei­len für die Schie­ne füh­ren. Die prä­zi­sie­ren­den Anträ­ge der KVF‑N dürf­ten in die­ser Hin­sicht weit­aus wirk­sa­mer sein als unver­bind­li­che Ver­la­ge­rungs­zie­le, die zudem der Ver­fas­sung widersprechen.

Bedau­er­li­cher­wei­se fan­den die Anträ­ge auf mehr Trans­pa­renz und Wett­be­werb beim Bau und Betrieb von Umschlags­an­la­gen keine Mehrheit.

129 neue Loks für SBB Cargo: Wie geht das?

129 neue Loks für SBB Cargo: Wie geht das?

SBB Cargo will ihre Flot­te bis 2035 mit bis zu 129 moder­nen Stre­cken­lo­ko­mo­ti­ven erneu­ern. Gleich­zei­tig beklagt sie hohe Fix­kos­ten im Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr (EWLV), hat ihre Prei­se über die letz­ten Mona­te über­mäs­sig erhöht und ihr Ange­bot abge­baut. Das birgt die akute Gefahr einer Rück­ver­la­ge­rung auf die Stras­se. Wir vom VAP stel­len die Gross­be­stel­lung in Frage und ver­lan­gen mehr Transparenz.

Darum geht’s:

  • SBB Cargo inves­tiert in die Zukunft des Schienengüterverkehrs
  • Preis­stei­ge­run­gen und Ange­bots­ab­bau ver­grau­len Güterbahnkunden
  • VAP hin­ter­fragt betriebs­wirt­schaft­li­che Argu­men­ta­ti­on und for­dert Transparenz

 

SBB Cargo investiert in die Zukunft des Schienengüterverkehrs

SBB Cargo will ihre Flot­te moder­ni­sie­ren und damit die Zukunft des Güter­ver­kehrs auf der Schie­ne sichern. In einer Medi­en­mit­tei­lung vom 26. Sep­tem­ber 2024 hat sie die Beschaf­fung von bis zu 129 neuen Stre­cken­lo­ko­mo­ti­ven ange­kün­digt. Die neuen Loks sol­len von 2027 bis 2035 aus­ge­lie­fert wer­den und die ver­al­te­ten Zug­fahr­zeu­ge erset­zen. SBB Cargo stellt ihre Ent­schei­dung als Not­wen­dig­keit dar, um den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr für die Zukunft fit zu machen, was begrüs­sens­wert ist. Die neuen Loks sind effi­zi­en­ter, leis­tungs­fä­hi­ger und mit inno­va­ti­ven Tech­no­lo­gien wie einem Bat­te­rie­an­trieb für Ver­keh­re auf der letz­ten Meile aus­ge­stat­tet. So will SBB Cargo die Betriebs­kos­ten um 60% sen­ken und zur Auto­ma­ti­sie­rung des Güter­ver­kehrs beitragen.

Preissteigerungen und Angebotsabbau vergraulen Bahnkunden

Uns vom VAP stellt sich eine zen­tra­le Frage: Wie passt die gross­an­ge­leg­te Beschaf­fung von 129 Loko­mo­ti­ven mit der aktu­el­len Geschäfts­ent­wick­lung und ‑prak­tik von SBB Cargo zusam­men? In den ver­gan­ge­nen Mona­ten hat SBB Cargo ihre Güter­bahn­kun­den mit mas­si­ven Preis­er­hö­hun­gen und einem Abbau im Ange­bot kon­fron­tiert (vgl. VAP-Blog­ar­ti­kel «Total­re­vi­si­on GüTG: Die Stim­mung der Bran­che droht zu kip­pen». Die­ses markt­ver­zer­ren­de Ver­hal­ten könn­te eine Reduk­ti­on der Volu­men im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr und eine ver­mehr­te Ver­la­ge­rung auf die Stras­se zur Folge haben. Tritt die­ser Fall tat­säch­lich ein, lässt sich eine der­art umfas­sen­de Inves­ti­ti­on nicht rechtfertigen.

VAP hinterfragt betriebswirtschaftliche Argumentation und fordert Transparenz

SBB Cargo hält sich zu den betrieb­li­chen und finan­zi­el­len Wir­kun­gen des Gross­pro­jekts lei­der bedeckt. Das ist dem Ver­trau­en in die staat­li­che Güter­ver­kehrs­toch­ter nicht gera­de zuträg­lich. Immer­hin geht es um Inves­ti­tio­nen im drei­stel­li­gen Mil­lio­nen­be­reich, die unter der Prä­mis­se der Eigen­wirt­schaft­lich­keit die Güter­bahn­kun­den tra­gen müs­sen. Des­halb hal­ten wir es für uner­läss­lich, dass SBB Cargo ihre Über­le­gun­gen offen­legt. Im Wei­te­ren regen wir an, dass sie die Zahl der Loko­mo­ti­ven über­denkt und als Ergän­zung zum Kauf eine Miete oder einen Teil­kauf mit Opti­on auf mehr Loks in Betracht zieht.

Die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs nimmt Fahrt auf

Die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs nimmt Fahrt auf

Die Poli­tik passt die Rah­men­be­din­gun­gen für die Migra­ti­on zur digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK) an und die Tech­no­lo­gie für den künf­ti­gen Stan­dard wird Schritt für Schritt fest­ge­legt. Die Schweiz stimmt ihren Ein­füh­rungs­pro­zess auf den­je­ni­gen in Euro­pa ab. Als Bran­chen­ak­teu­re wol­len wir vom VAP die Zulas­sung für den kom­mer­zi­el­len Ver­kehr vor­an­trei­ben und über­neh­men des­halb eine Schlüs­sel­rol­le in der Koor­di­na­ti­on und Doku­men­ta­ti­on der ent­spre­chen­den Projekte.

Darum geht’s:

  • Stän­de­rat gibt grü­nes Licht für die DAK und den Einzelwagenladungsverkehr
  • GüTG mit euro­päi­schem Fahr­plan harmonisiert
  • Tech­no­lo­gie muss sich als Stan­dard beweisen
  • Schwei­zer Bran­che über­nimmt Vorreiterrolle
  • Zwei Etap­pen, ein Ziel: Ver­net­zung mit der Zukunft
  • VAP ver­wan­delt Erfah­run­gen in pra­xis­ge­rech­te Lösungen

 

Ständerat gibt grünes Licht für die DAK und den Einzelwagenladungsverkehr

Die Ent­wick­lun­gen rund um die Digi­ta­li­sie­rung des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs ver­lau­fen buch­stäb­lich mehr­glei­sig. Eine Wei­chen­stel­lung im poli­ti­schen Pro­zess hat am 24. Sep­tem­ber 2024 statt­ge­fun­den. An die­sem Bera­tungs­tag in der Herbst­ses­si­on des Schwei­zer Par­la­ments hat sich der Stän­de­rat zur Total­re­vi­si­on des Güter­trans­port­ge­set­zes bera­ten und den Ver­pflich­tungs­kre­dit zur Ein­füh­rung der DAK in der Höhe von 180 Mio. Fran­ken sowie den Ver­pflich­tungs­kre­dit zur Moder­ni­sie­rung des Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehrs über 260 Mio. Fran­ken gut­ge­heis­sen. Damit hat der Erstrat die wich­tigs­ten Eck­punk­te der bun­des­rät­li­chen Bot­schaft vom 10. Janu­ar 2024 auf­ge­grif­fen und sich mit einer brei­ten Mehr­heit expli­zit für die Digi­ta­li­sie­rung des Güter­ver­kehrs mit der seit vie­len Jah­ren ver­fei­ner­ten Inno­va­ti­on aus­ge­spro­chen. Dazu Bun­des­rat Albert Rösti in sei­nem Votum vor dem Rats­ple­num: «Neben der digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung sol­len wei­te­re kon­kre­te Moder­ni­sie­rungs­schrit­te erfol­gen, wie zum Bei­spiel Buchungs­platt­for­men.» Wes­halb diese Bemer­kung eine holis­ti­sche Per­spek­ti­ve auf die DAK wider­spie­gelt, legen wir in unse­rem Blog­bei­trag «Daten­öko­sys­te­me: Bran­che am run­den Tisch mit Bun­des­rat Rösti» dar.

GüTG mit europäischem Fahrplan harmonisiert

Die Pla­nung des revi­dier­ten GüTG und der ent­spre­chen­den Ver­ord­nung har­mo­niert mit dem euro­päi­schen Fahr­plan. Die Inkraft­set­zung ist auf Ende 2026 bis Anfang 2027 zu erwar­ten. Ab dann wer­den die bud­ge­tier­ten Bun­des­mit­tel für die DAK-Migra­ti­on bereit­ste­hen. Die Akteu­re des Euro­pean DAC Deli­very Pro­gram­me (EDDP) von Europe’s Rail wol­len die DAK-Migra­ti­on ab 2028 in gros­sem Stil aus­rol­len. Die­ses Umset­zungs­pro­gramm ver­eint Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men, Infra­struk­tur­be­trei­ber, Wagen­hal­ter sowie die Eisen­bahn­zu­lie­fer­indus­trie, für die Instand­hal­tung zustän­di­ge Stel­len, Bran­chen­or­ga­ni­sa­tio­nen, Eisen­bahn­for­schungs­zen­tren und poli­ti­sche Insti­tu­tio­nen. Die­ses inte­grier­te gemein­sa­me Pro­gramm baut auf For­schungs- und Ent­wick­lungs­er­geb­nis­se und Pilot­pro­jek­te und strebt die Gewähr­leis­tung der not­wen­di­gen Mass­nah­men für eine schnel­le, tech­nisch und wirt­schaft­lich mach­ba­re euro­pa­wei­te DAK-Ein­füh­rung an.

Technologie muss sich als Standard beweisen

Damit sich die­ses ambi­tio­nier­te Ziel errei­chen lässt, braucht es eine ent­wi­ckel­te und betriebs­er­prob­te Tech­no­lo­gie. Auch hier hat das EDDP bereits erheb­li­che Vor­ar­beit geleis­tet und Anfang 2024 das «DAC Basis Packa­ge» als künf­ti­gen Sys­tem­stan­dard für den euro­päi­schen Schie­nen­gü­ter­ver­kehr kom­mu­ni­ziert. Das EDDP sieht Pilot­zü­ge in ganz Euro­pa vor, um die Tech­no­lo­gie des «DAC Basis Packa­ge» zu ver­fei­nern und umfas­send zu tes­ten. Das Start­pa­ket ent­hält die fol­gen­den Komponenten:

  • DAK (mechanisch/pneumatisch) ein­schliess­lich Ener­gie-/Da­ten­sys­tem
  • Erken­nen der Zugzusammenstellung
  • Auto­ma­ti­sche Bremsprobe
  • Zug­voll­stän­dig­keits­prü­fung
  • Auto­ma­ti­sches Ent­kup­peln (im Zug von der Lok oder von der Wagenseite)

Noch steht ein wich­ti­ger Sys­tem­ent­scheid aus: Für die Daten­über­tra­gungs­tech­no­lo­gie im Zug ste­hen die Optio­nen Sin­gle per Ether­net und Power­line+ in der End­aus­wahl. Da in der Schweiz bereits erfolg­rei­che Tests mit Power­line+ erfolgt sind, soll nun zeit­nah ein zulas­sungs­fä­hi­ger Pilot­zug mit die­ser Tech­no­lo­gie rea­li­siert werden.

Schweizer Branche übernimmt Vorreiterrolle

Die Schweiz will zu dem vom EDDP koor­di­nier­ten euro­päi­schen DAK-Ent­wick­lungs­pro­jekt sub­stan­zi­ell bei­tra­gen und die­ses eng mit den euro­päi­schen Orga­ni­sa­tio­nen von EDDP abstim­men. So schickt sich die Schwei­zer Bahn­bran­che an, die Sys­tem­in­te­gra­ti­on zur Zulas­sung kom­mer­zi­el­ler Ein­sät­ze vor­an­zu­trei­ben. Die tech­ni­schen Spe­zi­fi­ka­tio­nen und der funk­tio­na­le Leis­tungs­um­fang des «DAC Basis Packa­ge» und die Über­tra­gungs­tech­no­lo­gie Power­line+ bil­den die Grund­la­ge für die wei­te­ren Arbei­ten des Schwei­zer Pro­jekt­teams. Dem­nach wer­den BAV, VAP und VöV ihre gemein­sam unter­zeich­ne­te Absichts­er­klä­rung zur Auto­ma­ti­sie­rung im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr ent­spre­chend erweitern.

Zwei Etappen, ein Ziel: Vernetzung mit der Zukunft

Der Bei­trag der Schweiz zur DAK-Ein­füh­rung erfolgt in zwei Etap­pen. Vorab soll die Sys­tem­in­te­gra­ti­on auf dem Schwei­zer Pio­nier­zug zügig bis zur Zulas­sungs­rei­fe vor­an­ge­trie­ben und deren All­tags­taug­lich­keit dann im kom­mer­zi­el­len Ein­satz nach­ge­wie­sen wer­den. Der Bund wird die Ent­wick­lung mit För­der­mit­teln gemäss Arti­kel 10 Güter­trans­port­ge­setz unterstützen.

  • Das Ent­wick­lungs­pro­jekt EP3 zur Rea­li­sie­rung der Zulas­sung eines ers­ten Pio­nier­zugs mit den Funk­tio­nen nach «DAC Basic Packa­ge» hat begon­nen. Ziel ist es, bis Mitte 2026 eine BAV-Betriebs­be­wil­li­gung für defi­nier­te kom­mer­zi­el­le Fahr­ten auf dem Schwei­zer Nor­mal­spur­netz zu erlan­gen. Dazu haben rund 30 moti­vier­te Swiss­rail-Mit­glie­der, SBB Cargo, das BAV und VAP-Ver­tre­ter am 30. August 2024 ihre Absicht bekun­det, den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr gemein­sam kon­kur­renz­fä­hig zu machen und die Schwei­zer DAK-Tech­no­lo­gie nach aus­sen zu tra­gen. Mit EP3 wol­len die Bran­chen­ak­teu­re die Defi­ni­ti­on des künf­ti­gen euro­päi­schen Stan­dards im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr wesent­lich mit­ge­stal­ten. Es ist nun an der Zeit, Grund­satz­dis­kus­sio­nen zu ver­las­sen und betriebs­taug­li­che Lösun­gen zu erar­bei­ten. Die neuen Sys­te­me müs­sen robust, all­tags­taug­lich und finan­zier­bar sein, damit der Güter­zug künf­tig wirt­schaft­lich erfolg­reich ver­keh­ren kann.
  • Mit dem Ent­wick­lungs­pro­jekt EP4 sol­len nach Abschluss von EP3 meh­re­re DAK-Züge im Zeit­raum von 2026 bis 2027 für kom­mer­zi­el­le Fahr­ten auf das Schwei­zer Schie­nen­sys­tem gebracht wer­den. Erste Gesprä­che mit Ver­la­dern haben bereits statt­ge­fun­den. Gesucht wer­den iso­lier­te Ver­keh­re, die sich für eine früh­zei­ti­ge DAK-Umstel­lung als Pio­nier­zü­ge eig­nen. Das Ziel die­ser zwei­ten Etap­pe ist das Sam­meln von Betriebs­er­fah­rung und die wei­te­re Ertüch­ti­gung im rea­len Ein­satz. Die Pio­nier­zü­ge sol­len invol­vier­ten Anspruchs­grup­pen und Inves­to­ren ein kon­kre­tes Bild über die künf­ti­gen Mög­lich­kei­ten mit der DAK und der damit ein­her­ge­hen­den Digi­ta­li­sie­rung im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr geben.
VAP verwandelt Erfahrungen in praxisgerechte Lösungen

Wir vom VAP wer­den die erwähn­ten Pro­jek­te für alle Inter­es­sier­ten und Betei­lig­ten koor­di­nie­ren und doku­men­tie­ren. Damit wol­len wir einen brei­ten Erfah­rungs­aus­tausch und volle Pra­xis­taug­lich­keit bis in die Anschluss­glei­se und die Logis­tik der Wirt­schaft sicher­stel­len. Unse­re Mit­glie­der – allen voran die Ver­la­der und Wagen­hal­ter – betei­li­gen sich aktiv an den bei­den Ent­wick­lungs­etap­pen. Damit las­sen sich Erkennt­nis­se aus Pilot­pro­jek­ten ska­lie­ren und Syn­er­gien für alle Bran­chen­ak­teu­re nutz­bar machen.

«Die Asymmetrie von Vorteilen und Umsetzungskosten erachte ich als grössten Knackpunkt der DAK»

«Die Asymmetrie von Vorteilen und Umsetzungskosten erachte ich als grössten Knackpunkt der DAK»

Die JOSEF MEYER Rail (JMR) Group hat sich auf Unter­halt und Repa­ra­tu­ren von Güter­wa­gen spe­zia­li­siert und unter­hält Stand­or­te im In- und Aus­land. Im Gespräch mit dem VAP spre­chen Dr. Domi­nik Suter, Inha­ber und Ver­wal­tungs­rats­prä­si­dent, sowie Ulrich Walt, Grup­pen-CEO seit Sep­tem­ber 2024, über die Erfolgs­fak­to­ren eines indus­tri­el­len Bran­chen­ak­teurs, die Asym­me­trie von Inno­va­tio­nen und die Zukunft des Schwei­zer Schienengüterverkehrs. 

VAP: Herr Suter, wie kam es zum Füh­rungs­wech­sel und was erwar­ten Sie von Ulrich Walt? 

Domi­nik Suter: Vin­zenz Bind­schäd­ler, unser bis­he­ri­ger Geschäfts­füh­rer, hat sich ent­schie­den, JMR auf Ende Sep­tem­ber 2024 zu ver­las­sen. Mit Ulrich Walt über­nimmt ein lang­jäh­ri­ger Bran­chen­ken­ner die Füh­rung unse­rer Grup­pe. Gemein­sam wol­len wir unse­re Visi­on, die Pro­duk­ti­vi­tät unse­rer Eisen­bahn­kun­den nach­hal­tig zu stei­gern, kon­kre­ti­sie­ren und unse­re Unter­neh­mens­grup­pe im inter­na­tio­na­len Kon­text ausbauen.

VAP: Ihr Mar­ken­ver­spre­chen brin­gen Sie mit den Attri­bu­ten «zuver­läs­sig», «enga­giert» und «inno­va­tiv» zum Aus­druck. Herr Walt, wie wol­len Sie diese Eigen­schaf­ten in Zukunft stär­ken? Wo wer­den Sie neue Wege einschlagen?

Ulrich Walt: Ich finde diese Tag­li­ne hilf­reich. Sie sind zwar etwas gene­risch, machen aber deut­lich, was uns gegen­über unse­ren Kun­den wich­tig ist. Gera­de das Attri­but «zuver­läs­sig» ist im Instand­hal­tungs­ge­schäft ent­schei­dend, weil es viel mit Sicher­heit zu tun hat. Mit der Eigen­schaft «enga­giert» wol­len wir unse­ren Ruf als eine der bes­ten Werk­stät­ten Euro­pas fes­ti­gen. Zum Bei­spiel ver­kür­zen wir lau­fend die Durch­lauf­zei­ten und schi­cken in der Schweiz für klei­ne­re Repa­ra­tu­ren mobi­le Instand­hal­tungs­teams los.

Den stra­te­gi­schen Kurs werde ich bei­be­hal­ten. Da wir in indus­tri­el­le Pro­zes­se ein­ge­bun­den sind, kön­nen wir unser Geschäfts­mo­dell nicht von heute auf mor­gen revo­lu­tio­nie­ren. Aller­dings möch­te ich neue Akzen­te set­zen. Zum Bei­spiel wer­den wir uns noch stär­ker auf unse­re Kern­kom­pe­ten­zen der Instand­hal­tung und ECM-Ange­bo­te fokus­sie­ren. Nach innen gilt unser Augen­merk ver­stärkt der Füh­rung und der Ver­ant­wor­tung. Und schliess­lich wol­len wir auch unse­re Sys­te­me und Pro­zes­se wei­ter optimieren.

Das Merk­mal «inno­va­tiv» wird gemein­hin mit Digi­ta­li­sie­rung gleich­ge­setzt. Diese wird auch im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr rege dis­ku­tiert, vor allem im Zusam­men­hang mit der digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK). Was ist Ihre Mei­nung dazu?

Domi­nik Suter: Die För­de­rung des Schie­nen­ver­kehrs in Euro­pa setzt kurz­fris­tig nicht nur die Instand­stel­lung der Schie­nen­in­fra­struk­tur und die DAK vor­aus, son­dern erfor­dert mit­tel­fris­tig auch Inno­va­tio­nen im Roll­ma­te­ri­al. So haben wir schon vor Jah­ren gemein­sam mit Indus­trie­part­nern lärm- und ver­schleiss­ar­me Güter­wa­gen­dreh­ge­stel­le für deut­lich höhe­re Geschwin­dig­kei­ten ent­wi­ckelt. In einem Joint Ven­ture mit PROSE ist dar­aus das kos­ten­güns­ti­ge­re Dreh­ge­stell «LEILA Light» auf der Basis einer zulas­sungs­fä­hi­gen Tech­no­lo­gie ent­stan­den. «LEILA Light» bie­tet bestechen­de Vor­tei­le hin­sicht­lich Lärm, Ver­schleiss der Schie­nen­in­fra­struk­tur und Geschwin­dig­keit. Solan­ge die Vor­tei­le bezüg­lich Lärm, Ver­schleiss der Schie­nen­in­fra­struk­tur und Geschwin­dig­keit nicht beim Inves­tor ankom­men, wird jedoch nicht in moder­nes Roll­ma­te­ri­al investiert.

Ulrich Walt: Ähn­lich ver­hält es sich mit der DAK als meist­zi­tier­te Digi­ta­li­sie­rungs­trei­be­rin. Bei Inno­va­tio­nen für den Schie­nen­ver­kehr stellt sich immer die Frage, ob sie am Wagen oder an der Infra­struk­tur statt­fin­den sol­len. Die DAK revo­lu­tio­niert den Wagen. Doch die Vor­tei­le die­ser Inno­va­ti­on und die Kos­ten für deren Umset­zung sind asym­me­trisch ver­teilt, fal­len also an unter­schied­li­chen Stel­len an. In einem sol­chen Fall wird es schwie­rig, einen Durch­bruch zu erzie­len. Diese Asym­me­trie erach­te ich als gröss­ten Knack­punkt der DAK. Hier braucht es einen Anstoss des Regu­la­tors. Die DAK ist im poli­ti­schen Pro­zess weit fort­ge­schrit­ten, wes­halb sie sich über kurz oder lang durch­set­zen wird.

Die Wur­zeln von JMR rei­chen bis ins Jahr 1888 zurück. Seit­her hat sich Ihr Unter­neh­men als ver­läss­li­cher Bran­chen­ak­teur eta­bliert. Wie lau­tet Ihr Erfolgs­ge­heim­nis?
Domi­nik Suter: Das Erfolgs­ge­heim­nis sind unse­re Mit­ar­bei­ten­den, die für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr «bren­nen». Man­che Mit­ar­bei­ten­de arbei­ten seit Jahr­zehn­ten, teil­wei­se sogar ihr gesam­tes Berufs­le­ben lang bei uns. Die schlan­ken Struk­tu­ren mit kur­zen Ent­schei­dungs­we­gen sowie unse­re Kun­den­ori­en­tie­rung tra­gen eben­falls zu unse­rem Erfolg bei.

Ulrich Walt: Dem kann ich nur bei­pflich­ten. Wir sind klein und agil, wes­halb wir uns kon­se­quent an unse­ren Kun­den aus­rich­ten. Ich möch­te noch einen wei­te­ren Erfolgs­fak­tor anfü­gen: JMR kommt aus dem Engi­nee­ring. Wir kön­nen also mehr als Instand­hal­ten, bei Bedarf sogar ganze Unter­grup­pen oder Dreh­ge­stel­le nach­bau­en. Unser Engi­nee­ring-Know-how hält uns in Pole-Position.

Aktu­ell rückt die Haf­tung im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr in den Mit­tel­punkt. Aus­ser­dem wur­den Emp­feh­lun­gen für die Wei­ter­ent­wick­lung der ECM-Ver­ord­nung abge­ge­ben. Was mei­nen Sie dazu? 

Ulrich Walt: Im Zusam­men­hang mit dem Unfall im Gott­hard­ba­sis­tun­nel haben das Joint Net­work Secre­ta­ri­at der Euro­pean Union Agen­cy for Rail­ways ERA und die schwei­ze­ri­sche Sicher­heits­un­ter­su­chungs­stel­le SUST Emp­feh­lun­gen abge­ge­ben. Diese sind bereits in unse­re Instand­hal­tungs­mass­nah­men und unse­re ECM-Dienst­leis­tun­gen ein­ge­flos­sen. Aller­dings sehe ich eine gewis­se Dis­kre­panz in der regu­la­to­ri­schen Ent­wick­lung. Zum einen will der Bund den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr för­dern, etwa mit der Total­re­vi­si­on des Güter­trans­port­ge­set­zes. Gleich­zei­tig würde die Wett­be­werbs­fä­hig­keit des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs durch mehr Haf­tungs­ver­pflich­tun­gen der Hal­ter redu­ziert. Sol­che Ver­zer­run­gen benach­tei­li­gen pri­vat­wirt­schaft­li­che Markt­ak­teu­re wie die JMR, weil sie uns zusätz­li­che Kos­ten auferlegen.

Wel­che Stär­ken schrei­ben Sie unse­rem Ver­band zu? 

Ulrich Walt: Der VAP ist her­vor­ra­gend mit ande­ren Logis­tik­ver­bän­den und Akteu­ren der Bahn­bran­che ver­netzt. Er ver­fügt über ein umfas­sen­des Know-how, mit dem er seine Mit­glie­der unter­stüt­zen kann. Auch bei poli­ti­schen Vor­stös­sen lässt sich damit bei den rich­ti­gen Hebeln anset­zen. Ich meine, dass sich der VAP über die letz­ten drei Jahr­zehn­te beein­dru­ckend pro­fes­sio­na­li­siert hat und heute eine wich­ti­ge Stim­me für die Güter­bahn­bran­che darstellt.

Was wün­schen Sie sich für den VAP?

Ulrich Walt: Zwei Dinge sind mir für die kom­men­den Mona­te und Jahre wich­tig. Ers­tens hoffe ich auf eine gelun­ge­ne Stabs­über­ga­be in der ope­ra­ti­ven Geschäfts­füh­rung von Dr. Frank Fur­rer an Dr. Simon Wey. Herr Fur­rer bleibt dem VAP glück­li­cher­wei­se erhal­ten, da er seit der letz­ten Gene­ral­ver­samm­lung in den Vor­stand gewählt wurde. So kann der Trans­fer sei­nes enor­men Wis­sens- und Erfah­rungs­schat­zes statt­fin­den und Kon­ti­nui­tät sicher­ge­stellt wer­den. Simon Wey ist ein erfah­re­ner Ver­bands­mann und her­vor­ra­gen­der Öko­nom. Mit die­ser Kom­bi­na­ti­on dürf­te er die ange­spro­che­ne Pro­fes­sio­na­li­sie­rung des Ver­bands fort­set­zen. Zwei­tens wün­sche ich der frisch gegrün­de­ten VAP-Toch­ter «Cargo Rail Con­sul­ting AG» einen erfolg­rei­chen Start. Über die letz­ten Jahre hat sich die Nach­fra­ge nach Bera­tungs­dienst­leis­tun­gen in die­sem Bereich immer stär­ker abge­zeich­net. Die­ses Toch­ter­un­ter­neh­men wird den Ver­band sicher­lich wei­ter stärken.

Wem wür­den Sie eine Zusam­men­ar­beit mit dem VAP empfehlen?

Domi­nik Suter: Allen Ver­la­dern und Wagen­hal­tern und über­haupt allen, die am Schie­nen­gü­ter­ver­kehr inter­es­siert sind oder sich für die­sen in der Schweiz oder in Euro­pa ein­set­zen. Die Ver­la­der pro­fi­tie­ren direkt, die Wagen­ver­mie­ter indi­rekt von einem frucht­ba­ren Aus­tausch und aktu­el­len Infor­ma­tio­nen. Als Mit­glied sitzt man hier sozu­sa­gen an der Quel­le des Know-hows rund um den Schienengüterverkehr.

Wie sehen Sie die Zukunft des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs in der Schweiz? 

Ulrich Walt: Ich stel­le zwei gegen­läu­fi­ge Trends fest. Zum einen gibt es durch die fort­schrei­ten­de De-Indus­tria­li­sie­rung der Schweiz immer weni­ger “bahn­af­fi­ne” Güter, die auf der Schie­ne trans­por­tiert wer­den kön­nen. Zum ande­ren rückt die Nach­hal­tig­keits­trans­for­ma­ti­on zahl­lo­ser Bran­chen die Schie­ne als kli­ma­freund­li­chen Ver­kehrs­trä­ger und valable Alter­na­ti­ve zur Stras­se in den Mit­tel­punkt. Zwar ist der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr schwer­fäl­lig, weil immer noch vie­les in Staats­hand liegt. Trotz­dem erach­te ich die Zukunft des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs als viel­ver­spre­chend. Denn Infra­struk­tur, Effi­zi­enz und Nach­hal­tig­keits­vor­tei­le sind gege­ben. Das haben Güter­bahn­kun­den und Gesetz­ge­ber glei­cher­mas­sen erkannt.

Domi­nik Suter: Trotz der Kli­ma­dis­kus­si­on und der stark anstei­gen­den Anzahl Stau­stun­den auf den Auto­bah­nen sehen wir eine Rück­ver­la­ge­rung von der Schie­ne auf die Stras­se. Das ist unter ande­rem auf Preis­er­hö­hun­gen, feh­len­de Slots für den Güter­trans­port und man­geln­de Pünkt­lich­keit zurück­zu­füh­ren. Da besteht auf poli­ti­scher Ebene drin­gen­der Hand­lungs­be­darf. Hier darf der VAP ruhig etwas lau­ter werden.

Was wurde noch nicht gesagt?

Ulrich Walt: Ich freue mich, als CEO der JMR Group für den VAP aktiv zu sein. In mei­ner neuen Posi­ti­on betrifft mich die Arbeit des VAP noch stär­ker als bei mei­nem vor­he­ri­gen Arbeit­ge­ber. Nur betrach­te ich die Dinge bei JMR aus einer indus­tri­el­len Perspektive.

Danke, Dr. Domi­nik Suter und Ulrich Walt, für das impuls­rei­che Gespräch.

 

Dr. Domi­nik Suter ist Inha­ber der JOSEF MEYER Rail Group und Prä­si­dent des Ver­wal­tungs­ra­tes. Er ver­fügt über mehr als 25 Jahre Füh­rungs­er­fah­rung als CEO, Ver­wal­tungs­rat und Bera­ter, in denen er zahl­rei­che Unter­neh­men, dar­un­ter inter­na­tio­nal täti­ge Indus­trie­un­ter­neh­men in der Schweiz, Deutsch­land und Öster­reich, auch in schwie­ri­gen Situa­tio­nen erfolg­reich wei­ter­ent­wi­ckelt hat.

 

Ulrich Walt ist seit 1. Sep­tem­ber 2024 Geschäfts­füh­rer der JOSEF MEYER RAIL AG in Rhein­fel­den. Er bringt 20 Jahre Erfah­rung in lei­ten­den Funk­tio­nen in der Logis­tik im In- und Aus­land mit. Er war unter ande­rem bei Allo­ga und Hol­cim Schweiz tätig und zuletzt CEO des Logis­tik- und Dienst­leis­tungs­spe­zia­lis­ten Fast­log. Ulrich Walt ist zudem Vize­prä­si­dent des Vor­stands und Prä­si­dent des geschäfts­lei­ten­den Aus­schus­ses beim VAP.

 

JOSEF MEYER Rail (JMR) wurde 1888 in Luzern gegrün­det. 1943 eröff­ne­te das Unter­neh­men eine Zweig­nie­der­las­sung im schwei­ze­ri­schen Rhein­fel­den für die Fer­ti­gung von Güter­wa­gen und Schweiss­bau­grup­pen. Mit der Libe­ra­li­sie­rung im Eisen­bahn­be­reich in den 1990er Jah­ren erwei­ter­te das Unter­neh­men sei­nen Tätig­keits­ra­di­us um die Instand­hal­tung von Schie­nen­fahr­zeu­gen. Heute ist die JOSEF MEYER Rail Group füh­ren­de Exper­tin für die Instand­hal­tung und Moder­ni­sie­rung von Güter­wa­gen, anspruchs­vol­le Repa­ra­tu­ren an Per­so­nen­zug­wa­gen und Loko­mo­ti­ven sowie die Fer­ti­gung kom­ple­xer Schweiss­bau­grup­pen, Klein­se­ri­en und Sonderfahrzeuge.

Herbstsession 2024: Verkehrspolitik auf der Agenda

Herbstsession 2024: Verkehrspolitik auf der Agenda

In der Herbst­ses­si­on vom 9. bis 27. Sep­tem­ber 2024 beriet das Par­la­ment diver­se ver­kehrs­po­li­ti­sche The­men. Ein beson­de­res Augen­merk galt der Revi­si­on des Güter­trans­port­ge­set­zes (GüTG). Diese Geset­zes­vor­la­ge steht in einem schrof­fen Gegen­satz zum fak­ti­schen Allein­gang von SBB Cargo.

 

Darum geht’s:

  • Bahn­in­fra­struk­tur 2025–2028
  • Rösti und Bur­kart war­nen vor dras­ti­schen Tariferhöhungen
  • Wei­te­re Finanz­sprit­ze für die SBB
  • Ver­la­ge­rungs­zie­le beim Aus­bau der NEAT-Zubringer

 

Bahninfrastruktur 2025 bis 2028 erhalten und weiterentwickeln

Am 23. Sep­tem­ber 2024 behan­del­te der Natio­nal­rat als Erstrat das Geschäft des Bun­des­ra­tes 24.045 «Finan­zie­rung des Betriebs und Sub­stanz­er­halts der Bahn­in­fra­struk­tur, der Sys­tem­auf­ga­ben in die­sem Bereich und zu Inves­ti­ti­ons­bei­trä­gen an pri­va­te Güter­ver­kehrs­an­la­gen in den Jah­ren 2025–2028». Für die anste­hen­den Auf­ga­ben hatte der Bun­des­rat am 15. Mai 2024 einen Zah­lungs­rah­men von gesamt­haft 16,442 Mil­li­ar­den Fran­ken bean­tragt, rund 2 Mil­li­ar­den mehr als in der Vorperiode.

Mit die­ser Vor­la­ge legt der Bun­des­rat für die Jahre 2025 bis 2028 die Ziele für den Betrieb, die Erhal­tung und die tech­ni­sche Ent­wick­lung der vom Bund finan­zier­ten Bahn­in­fra­struk­tur fest. Die Finan­zie­rung erfolgt das drit­te Mal voll­stän­dig aus dem Bahn­in­fra­struk­tur­fonds (BIF). Der Natio­nal­rat hiess den Kre­dit bei gleich­zei­ti­ger Ableh­nung eines Min­der­heits­an­trags zwecks Auf­sto­ckung des Kre­dits um 500 Mil­lio­nen gut.

Gleich­zei­tig schlug der Bun­des­rat vor, den bestehen­den Rah­men­kre­dit für Inves­ti­ti­ons­bei­trä­ge an pri­va­te Güter­ver­kehrs­an­la­gen 2021 bis 2024 um ein Jahr zu ver­län­gern. Dies, weil sich die Rea­li­sie­rung gros­ser Pro­jek­te ver­zö­gert hat. Für Inves­ti­ti­ons­bei­trä­ge an Anla­gen für den Güter­um­schlag im kom­bi­nier­ten Ver­kehr (KV) und an Anschluss­glei­se sieht er zudem einen vier­jäh­ri­gen Ver­pflich­tungs­kre­dit von 185 Mil­lio­nen Fran­ken vor. Mit die­sem soll der Bau, die Erwei­te­rung und die Erneue­rung der fol­gen­den Kom­po­nen­ten finan­ziert werden:

  • KV-Umschlags­an­la­gen und Anschluss­glei­se in der Schweiz, die dem Kon­zept für den Güter­trans­port auf der Schie­ne nach Arti­kel 3 GüTG entsprechen
  • KV-Umschlags­an­la­gen im Aus­land, die zur Errei­chung des Ver­la­ge­rungs­ziels nach Arti­kel 3 GVVG not­wen­dig sind
  • Hafen­an­la­gen für den Güter­um­schlag im KV

Der Natio­nal­rat gab dem Antrag des Bun­des­ra­tes mit 194 zu 1 Stim­men statt. Das Geschäft geht an den Ständerat.

Kontroverse Entwicklungen in der Debatte um den Schienengüterverkehr

Der Stän­de­rat behan­del­te am 24. Sep­tem­ber 2024 als Erstrat die Total­re­vi­si­on des GüTG. Über die jüngs­ten Ent­wick­lun­gen haben wir in unse­rem Blog­bei­trag «Debat­te um Schwei­zer Schie­nen­gü­ter­ver­kehr droht zu ent­glei­sen» berich­tet.

Mit der Revi­si­on will der Gesetz­ge­ber mehr Wett­be­werb auf der Schie­ne ermög­li­chen, den Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr stär­ken und markt­ver­zer­ren­de Dis­kri­mi­nie­rung ver­hin­dern. Er möch­te das ver­al­te­te Sys­tem durch Auto­ma­ti­sie­rung und Digi­ta­li­sie­rung moder­ni­sie­ren, Bau und Erneue­rung der pri­va­ten Güter­ver­kehrs­an­la­gen wei­ter­hin finan­zi­ell unter­stüt­zen und die LSVA neu als Umschlag­s­pau­scha­le an die Fracht­zah­ler zurückerstatten.

Nach einer aus­führ­li­chen Bera­tung befür­wor­te­te der Stän­de­rat die Vor­la­ge mit 35 zu 3 Stim­men bei 3 Enthaltungen.

Die­ser Ent­scheid steht im Kon­text der aktu­el­len Gemüts­la­ge der Schwei­zer Güter­bahn­kun­den. SBB-Toch­ter SBB Cargo kon­ster­niert die ver­la­den­de Wirt­schaft seit eini­gen Wochen mit unver­hält­nis­mäs­si­gen Preis­er­hö­hun­gen – bei gleich­blei­ben­dem oder schlech­te­rem Leis­tungs­an­ge­bot. Die Fol­gen die­ses kon­tro­ver­sen Ver­hal­tens sind fatal. Viele pri­vat­wirt­schaft­li­che Ver­la­der sehen sich gezwun­gen, bis zu 10% ihres Güter­trans­port­vo­lu­mens auf die Stras­se zurück­zu­ver­la­gern, weil sich der Trans­port via Schie­ne nicht mehr rech­net. SBB Cargo wie­der­um bie­tet kei­ner­lei Gesprächs­be­reit­schaft für die Ent­wick­lung von Alter­na­ti­ven. Die­ses Ver­hal­ten wider­spricht den Bestre­bun­gen mit der GüTG-Revi­si­on und dem Kon­sens, der vor der par­la­men­ta­ri­schen Bera­tung zwi­schen Poli­tik, Wirt­schaft und Staats­bahn ver­ein­bart wurde. In sei­nem Votum bekräf­tig­te Stän­de­rat Thier­ry Bur­kart, FDP/AG, sei­nes Zei­chens auch Prä­si­dent der ASTAG, dass die SBB ihre Preis­po­li­tik nicht nur auf das viel­leicht Not­wen­di­ge, son­dern auch auf das im Markt Mög­li­che aus­rich­tet, um eine Rück­ver­la­ge­rung auf die Stras­se trotz Sub­ven­tio­nen zu ver­mei­den. Auch Bun­des­rat Rösti ver­wies in sei­nem Votum in die­sem Zusam­men­hang auf drei wesent­li­che Ele­men­te: Ver­la­de­pau­scha­len, Effi­zi­enz­stei­ge­rung und Prei­se, die zu einem Opti­mum zusam­men­ge­fügt wer­den soll­ten. Es brau­che diese drei Berei­che, damit am Schluss die Ren­ta­bi­li­tät gege­ben sei und keine Rück­ver­la­ge­rung statt­fin­de. Auf­grund sei­ner Gesprä­che mit wich­ti­gen Ver­la­dern glau­be er, dass die Situa­ti­on eini­ger­mas­sen beru­higt und eine Lösung gefun­den wer­den könne.

Weitere Finanzspritze für die Schweizerischen Bundesbahnen

Am 11. und 19. Sep­tem­ber 2024 dis­ku­tier­te der Stän­de­rat und am 16. und 23. Sep­tem­ber 2024 der Natio­nal­rat erneut die vom Bun­des­rat vor­ge­schla­ge­nen Ände­run­gen des Bun­des­ge­set­zes über die Schwei­ze­ri­schen Bun­des­bah­nen (SBBG). Nach der letz­ten Bera­tung ver­blie­ben Dif­fe­ren­zen bei Art. 20 zu den Finan­zie­rungs­in­stru­men­ten. Neu sol­len die SBB Inves­ti­tio­nen aus­ser­halb des abgel­tungs­be­rech­tig­ten Bereichs der Spar­te Infra­struk­tur durch ver­zins­li­che und rück­zahl­ba­re Dar­le­hen der Bun­destre­sore­rie finan­zie­ren kön­nen, solan­ge sie die in den stra­te­gi­schen Zie­len des Bun­des­ra­tes defi­nier­ten Vor­ga­ben zur Net­to­ver­schul­dung ein­hal­ten. Über­steigt der Fremd­fi­nan­zie­rungs­be­darf der SBB für diese Inves­ti­tio­nen die Vor­ga­ben zur Net­to­ver­schul­dung nach Abs. 1, so ist die­ser durch Kapi­tal­zu­schüs­se des Bun­des zu decken. Der Bun­des­rat bean­tragt der Bun­des­ver­samm­lung im Rah­men sei­nes Vor­anschlags die erfor­der­li­chen Kapitalzuschüsse.

Der Stän­de­rat kam zum Schluss, die finan­zi­el­le Unter­stüt­zung für die SBB zu kür­zen. In der zwei­ten Bera­tungs­run­de am Mitt­woch stimm­te er oppo­si­ti­ons­los einer Reduk­ti­on auf 850 Mil­lio­nen Fran­ken zu und löste anschlies­send die Aus­ga­ben­brem­se. Mari­an­ne Maret (Mitte/VS), Prä­si­den­tin der Ver­kehrs­kom­mis­si­on, erklär­te, dass die SBB sich schnel­ler von der Krise erholt hät­ten, wäh­rend sich die finan­zi­el­le Lage des Bun­des ver­schlech­te­re. Der Natio­nal­rat folg­te dem Stän­de­rat und stimm­te dem gekürz­ten Kapi­tal­zu­schuss für die SBB zu. Zudem berei­nig­te er die Dif­fe­ren­zen bei den Dar­le­hen, indem er einer fle­xi­ble­ren Ober­gren­ze für Tre­sore­rie­dar­le­hen zustimmte.

Die Ent­schei­dun­gen der Räte sind in einem grös­se­ren Zusam­men­hang zu betrach­ten. Um die finan­zi­el­le Schief­la­ge des Bun­des­be­triebs wie­der ins Lot zu brin­gen, hatte der Natio­nal­rat in der Win­ter­ses­si­on 2023 mehr­heit­lich zuge­stimmt, den SBB einen ein­ma­li­gen Kapi­tal­zu­schuss in der Höhe der Fern­ver­kehrs­ver­lus­te von 1,15 Mil­li­ar­den Fran­ken zur Schul­den­re­du­zie­rung zu gewäh­ren. Von die­ser Finanz­sprit­ze pro­fi­tiert auch Toch­ter SBB Cargo, die bereits umfas­sen­de Finanz­un­ter­stüt­zung im Nach­gang der Covid-Pan­de­mie bezo­gen hat. Sie steht kurz vor dem Abschluss einer Leis­tungs­ver­ein­ba­rung zur Abgel­tung ihres Netz­werk­ver­kehrs, den sie offen­sicht­lich nicht eigen­wirt­schaft­lich abwi­ckeln kann. Die pri­vat­wirt­schaft­li­chen Akteu­re hin­ge­gen erhiel­ten weder Covid-Mit­tel noch ver­fü­gen sie über nicht betriebs­not­wen­di­ge Res­sour­cen und Betei­li­gun­gen zur Stär­kung ihrer Investitionsfähigkeit.

Balance der Verlagerungsziele beim Ausbau der NEAT-Zubringer gesucht

Die drei Motio­nen 24.3389 «Aus­bau links­rhei­ni­scher Neat-Zubrin­ger im Inter­es­se der Ver­la­ge­rung vor­an­trei­ben», 24.3390 «Sta­bi­li­sie­rung des kom­bi­nier­ten Ver­kehrs auf der Nord-Süd-Achse durch die Bereit­stel­lung von Puf­fer­glei­sen» und 24.3391 «Für eine stär­ke­re Ver­la­ge­rung auf mitt­le­re Trans­port­di­stan­zen» kamen am 24. Sep­tem­ber 2024 vor den Stän­de­rat. Die ein­rei­chen­de Kom­mis­si­on für Ver­kehr und Fern­mel­de­we­sen will damit die Zubrin­ger­stre­cken zur NEAT optimieren.

Der Stän­de­rat nahm die zwei ers­ten Motio­nen an, lehn­te jedoch die drit­te ab. Ihre Annah­me setz­te einen Ver­la­ge­rungs­auf­trag auch für den Bin­nen­ver­kehr vor­aus, den die Ver­fas­sung nicht vorsieht.

Grund­sätz­lich begrüs­sen wir eine effi­zi­en­te Stre­cken­füh­rung auf dem Nord-Süd-Kor­ri­dor im Hin­blick auf die Ver­sor­gungs­si­cher­heit, Aus­weich­ka­pa­zi­tä­ten im Fall von Bau­stel­len­pha­sen, Pünkt­lich­keit und Qua­li­tät des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs. Diese Mei­nung brach­te VAP-Prä­si­dent und Stän­de­rat Josef Ditt­li bereits am Jubi­lä­ums­tref­fen mit Alt-Bun­des­rat Adolf Ogi im Herbst 2021 zum Aus­druck (vgl. Blog­bei­trag «25 Jahre «Ver­trag von Luga­no» – ein Blick in die Zukunft»).

Aller­dings kri­ti­sie­ren wir den ein­sei­ti­gen Fokus der Motio­nen auf den KV. Damit ver­pas­sen die Ver­ant­wort­li­chen in der Ver­kehrs­ver­la­ge­rung die Chan­ce, auch ande­re For­men mul­ti­mo­da­ler Ver­keh­re über den Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr zu för­dern. Das steht in einem deut­li­chen Gegen­satz zur gemein­sa­men Poli­tik der DACH-Staa­ten (Deutsch­land-Öster­reich-Schweiz), die digi­ta­le auto­ma­ti­sche Kupp­lung DAK rasch ein­zu­füh­ren. Im Wei­te­ren wider­spre­chen die Motio­nen der Revi­si­on des GüTG (siehe oben), da sie nicht nur im Import, Export und Bin­nen­ver­kehr, son­dern auch im Tran­sit umwelt- und ener­gie­po­li­ti­sche Ziele verfolgen.

Wir vom VAP for­dern, dass der Bun­des­rat im nächs­ten Ver­la­ge­rungs­be­richt zusätz­lich das Poten­zi­al mit ande­ren mul­ti­mo­da­len Ver­kehrs­ar­ten abklärt und dar­stellt. Auch für kon­ven­tio­nel­le Güter­zü­ge soll ein Qua­li­täts­mo­ni­to­ring ein­ge­führt wer­den, wie es im KV seit Jah­ren besteht. Die Unter­schei­dung zwi­schen kom­bi­nier­tem und kon­ven­tio­nel­lem Ver­kehr muss abge­schafft wer­den. Mit dem GüTG wird eine finan­zi­el­le För­de­rung des Import‑, Export- und Bin­nen­ver­kehrs ein­ge­führt. Im Tran­sit hin­ge­gen soll wei­ter­hin nur der unbe­glei­te­te KV (UKV) finan­zi­ell geför­dert wer­den. Wir mei­nen, dass sich diese Hal­tung nicht mit den GüTG-Zie­len ver­ein­ba­ren lässt. Denn der Ver­fas­sungs­auf­trag im Güter­ver­kehrs­ver­la­ge­rungs­ge­setz (GVVG) defi­niert die Ver­kehrs­ver­la­ge­rung im Tran­sit als Ver­la­ge­rung auf die Schie­ne, nicht auf den UKV. Nur Art. 8 GVVG führt für die För­de­rung des UKV den Zusatz «in ers­ter Linie» ein, wohl­ge­merkt zum Scha­den der übri­gen mul­ti­mo­da­len Logis­tik­lö­sun­gen mit Schie­nen­an­teil (vgl. Kasten).

Art. GVVG För­de­rung des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs (Fas­sung gemäss Ziff. I des BG vom 16. Juni 2023, in Kraft seit 1. Jan. 2024)

1 Damit das Ver­la­ge­rungs­ziel erreicht wird, kann der Bund För­der­mass­nah­men beschlies­sen. Dabei wird in ers­ter Linie der unbe­glei­te­te kom­bi­nier­te Ver­kehr geför­dert. Diese Mass­nah­men dür­fen keine dis­kri­mi­nie­ren­den Aus­wir­kun­gen auf die schwei­ze­ri­schen und aus­län­di­schen Trans­port­un­ter­neh­men im Güter­ver­kehr haben.

2 Im unbe­glei­te­ten kom­bi­nier­ten Ver­kehr hat die Höhe der durch­schnitt­li­chen Abgel­tung pro trans­por­tier­te Sen­dung von Jahr zu Jahr abzunehmen.

3 Der beglei­te­te kom­bi­nier­te Ver­kehr (Rol­len­de Land­stras­se) kann bis Ende 2028 geför­dert werden.

4 Der Bund kann sich im Jahr nach Ein­stel­lung des Betriebs der Rol­len­den Land­stras­se an den Liqui­da­ti­ons­kos­ten der Betrei­be­rin beteiligen.

 

«Verkehrsverlagerung bedingt die Entschlossenheit der obersten Führungscrew»

«Verkehrsverlagerung bedingt die Entschlossenheit der obersten Führungscrew»

Die Coop-Grup­pe hat sich zur Reduk­ti­on von CO2-Emis­sio­nen ver­pflich­tet. Ein zen­tra­ler Bestand­teil die­ser Stra­te­gie ist die Ver­la­ge­rung des Trans­ports auf die Schie­ne. Wie das dem Detail- und Gross­han­dels­kon­zern gelingt und wel­che Her­aus­for­de­run­gen es dabei zu bewäl­ti­gen gibt, erläu­tert Dani­el Hin­ter­mann, Lei­ter Direk­ti­on Logis­tik der Coop-Grup­pe, im Gespräch mit dem VAP. 

 

VAP: Herr Hin­ter­mann, wie ist es der Coop-Grup­pe gelun­gen, zwei Drit­tel des Trans­port­an­teils zwi­schen den Ver­teil­zen­tra­len auf die Schie­ne zu verlagern? 

Dani­el Hin­ter­mann: Das war ein mehr­jäh­ri­ger Pro­zess. Er wurde 2010 mit dem Ent­scheid, eine Güter­ei­sen­bahn zu kau­fen, ange­scho­ben. Damals über­nah­men wir die Rail­ca­re AG als hun­dert­pro­zen­ti­ge Toch­ter­ge­sell­schaft. Wir ban­den das klei­ne Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men schritt­wei­se in die Logis­tik­welt von Coop ein. Heute ist die Rail­ca­re ein inte­grier­ter Bestand­teil unse­rer grup­pen­wei­ten Trans­port­ket­te. Sie ermög­licht es uns, den Schie­nen­trans­port­an­teil wei­ter zu erhöhen.

Wie kam es dazu, dass die Coop-Grup­pe ihr eige­nes Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men hat?

Im 2008 hat Coop ihre Visi­on zur CO2-Neu­tra­li­tät und die Zen­tra­li­sie­rungs­stra­te­gie von Logis­tik und Pro­duk­ti­on ent­wi­ckelt. Um die gesetz­ten Ziele zu errei­chen, such­ten wir neue Ansät­ze in der Trans­port­lo­gis­tik. Mit dem dama­li­gen Kon­zept von Rail­ca­re wur­den wir fündig.

Wel­chen Anteil an Schie­nen­ver­kehr stre­ben Sie an? 

Wir kön­nen uns vor­stel­len, den Bahn­an­teil im Schwei­zer Lie­fer­ver­kehr – also dem Out­bound-Geschäft – von heute 40% auf 50% zu stei­gern. Beim Inbound-Ver­kehr aus Euro­pa und der Schweiz sehen wir ein ähn­li­ches Poten­zi­al. Um diese Ziele zu errei­chen, steht uns ein mehr­jäh­ri­ger, anspruchs­vol­ler Ver­la­ge­rungs­pro­zess bevor.

Was raten Sie ande­ren Unter­neh­men, die den Trans­port von der Stras­se auf die Schie­ne ver­la­gern möchten? 

Mei­nes Erach­tens braucht es die Ent­schlos­sen­heit der obers­ten Füh­rungs­crew, den Ver­kehr aktiv zu ver­la­gern. Das bedingt einen hohen Stan­dar­di­sie­rungs­grad im Equip­ment sowie eine enge Pro­zess­ver­net­zung zwi­schen Ver­la­der und Bahn.

Wie sieht die Zusam­men­ar­beit der Coop-Grup­pe mit dem VAP aus? 

Coop ist seit vie­len Jah­ren Mit­glied im VAP. Wir konn­ten wie­der­holt auf die pro­fes­sio­nel­le Unter­stüt­zung des VAP zäh­len, ins­be­son­de­re für Ver­trags­wer­ke, Pro­jekt­be­glei­tung oder tech­ni­sche Emp­feh­lun­gen im Thema Anschlussgleis.

Wel­che Stär­ken schrei­ben Sie dem VAP zu? 

Der VAP ist gera­de beim Wis­sen rund um sinn­vol­le Ver­trä­ge und gel­ten­de Regel­wer­ke stark. Wir schät­zen es, dass die Ver­ant­wort­li­chen jeder­zeit und unkom­pli­ziert erreich­bar sind, prag­ma­tisch vor­ge­hen und pra­xis­na­he sowie umsetz­ba­re Lösun­gen bieten.

Wie wür­den Sie den VAP beschreiben? 

Als eine für die Coop-Grup­pe als Ver­la­de­rin zen­tra­le Wis­sens­platt­form rund um den Schienengüterverkehr.

Wem wür­den Sie eine Zusam­men­ar­beit mit dem VAP empfehlen? 

Allen Ver­la­dern, die Güter mit der Bahn trans­por­tie­ren oder in Zukunft trans­por­tie­ren wollen.

Wo sehen Sie den drin­gends­ten Hand­lungs­be­darf im Schienengüterverkehr? 

In der Digi­ta­li­sie­rung über die gesam­te Trans­port­ket­te hin­weg. Im Wei­te­ren braucht es drin­gend eine Auto­ma­ti­sie­rung auf der letz­ten Meile bezie­hungs­wei­se im Rangierverkehr.

Was wün­schen Sie sich für die Zukunft des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs in der Schweiz? 

Ich wün­sche mir, dass der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr nach­hal­tig wett­be­werbs­fä­hig wird. Dazu muss er den Güter­bah­nen genü­gend Tras­sen zur Ver­fü­gung stel­len. Schliess­lich wün­sche ich mir mehr Dyna­mik bei Pro­zess­ver­än­de­run­gen, zum Bei­spiel wenn es darum geht, Ver­kehrs­strö­me zu ändern.

Was wurde noch nicht gesagt? 

Wir beob­ach­ten eine Ten­denz der Über­re­gu­lie­rung und Tech­no­kra­tie im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr. Das macht die Güter­bah­nen weder siche­rer noch wett­be­werbs­fä­hi­ger. Die­ser Ent­wick­lung soll­ten die betei­lig­ten Akteu­re mit ver­ein­ten Kräf­ten entgegenwirken.

 

Danke, Herr Hin­ter­mann, für das auf­schluss­rei­che Gespräch.

 

 

Dani­el Hin­ter­mann ist seit 2017 Lei­ter Direk­ti­on Logis­tik und Mit­glied der Geschäfts­lei­tung der Coop-Grup­pe. Seine lange Kar­rie­re bei Coop begann 2001 bei Inter­dis­count, 2010 wurde er Lei­ter Logis­tik­re­gi­on Nord­west­schweiz. Seine erste beruf­li­che­Er­fah­rung sam­mel­te der lizen­zier­te Betriebs­wirt­schaf­ter in der Unternehmensberatung.

Die Coop-Grup­pe ist das gröss­te Detail- und Gross­han­dels­un­ter­neh­men der Schweiz. Sie beschäf­tigt 94 790 Mit­ar­bei­ten­de – davon 3417 Ler­nen­de – und unter­hält 2633 Verkaufsstellen/Märkte in der Schweiz und in Euro­pa. Ein Stand­bein ist der Detail­han­del mit den Coop-Super­märk­ten und zahl­rei­chen Fach­for­ma­ten in der Schweiz, das zwei­te bil­den der inter­na­tio­na­le Gross­han­del und die Produktion.

Gotthardbasistunnel (#10): Europa präsentiert den Schlussbericht

Gotthardbasistunnel (#10): Europa präsentiert den Schlussbericht

Das Joint Net­work Secre­ta­ri­at (JNS) der Euro­pean Union Agen­cy for Rail­ways (ERA) hat Mitte Juli 2024 sei­nen Schluss­be­richt zum Unfall im Gott­hard­ba­sis­tun­nel vom 10. August 2023 publi­ziert. Die­ser ent­hält einen erwei­ter­ten Anwen­dungs­be­reich, eine erhöh­te betrieb­li­che Nut­zungs­gren­ze, stren­ge­re Vor­ga­ben für Risi­ko­kon­troll­mass­nah­men und die Emp­feh­lung der Klang­pro­be zur Prävention.

Darum geht’s:

  • JNS Task Force ver­öf­fent­licht Schluss­be­richt und Folgeabschätzung
  • 4 Kern­punk­te für alle betei­lig­ten Akteu­re: erwei­ter­ter Anwen­dungs­be­reich, höhe­re Nut­zungs­gren­ze, voll­stän­di­ge Umset­zung der Risi­ko­kon­troll­mass­nah­men, Klang­pro­be zur Prävention
  • Anhän­ge 9 und 10 des All­ge­mei­nen Wagen­ver­wen­dungs­ver­trags anpassen
  • Miss­ver­ständ­nis­se bei der Aus­le­gung der Geset­zes­tex­te verhindern
  • Inter­na­tio­na­le Nach­be­ar­bei­tung funk­tio­niert gut

 

Die Arbeit des JNS zielt dar­auf ab, alle Mass­nah­men, die nach einem Unfall oder einer Stö­rung im Eisen­bahn­ver­kehr der EU ergrif­fen wer­den, EU-weit zu har­mo­ni­sie­ren (vgl. Blog­bei­trag «Gott­hard­ba­sis­tun­nel (#7): Sust-Bericht schafft Klar­heit»). Das Gre­mi­um setzt sich aus Ver­tre­tern der ERA, der natio­na­len Auf­sichts­be­hör­de (NSA) und der Group of Repre­sen­ta­ti­ve Bodies (GRB) in Ver­tre­tung der inter­na­tio­na­len Eisen­bahn­ver­bän­de zusam­men. Die ERA hat zudem die Kurz­ana­ly­se «Light Impact Assess­ment» als Fol­ge­ab­schät­zung zum Unfall im Gott­hard­ba­sis­tun­nel mit Fokus auf das Thema «gebro­che­ne Räder» veröffentlicht.

JNS-Schlussbericht enthält bisherige und neue Massnahmen

Die Dis­kus­sio­nen zwi­schen dem JNS und der Bran­che ver­lie­fen koope­ra­tiv. Sie führ­ten zu eini­gen Kom­pro­mis­sen, um natio­na­le Ein­zel­mass­nah­men zu ver­mei­den, die von meh­re­ren NSAs ange­kün­digt wur­den. Natio­na­le Son­der­vor­schrif­ten stel­len die Inter­ope­ra­bi­li­tät und die von der EU und der Schweiz ange­peil­te Ver­kehrs­ver­la­ge­rung in Frage.

Die Ergeb­nis­se des Schluss­be­richts basie­ren auf den Emp­feh­lun­gen des JNS-Ver­fah­rens «Gebro­che­ne Räder» (2017– 2019) und des­sen Abschluss­be­richt von 2019. Ände­run­gen gegen­über dem dama­li­gen Bericht sind gelb mar­kiert. Die ergänz­ten und ver­bes­ser­ten Risi­ko­kon­troll­mass­nah­men erset­zen voll­stän­dig die­je­ni­gen des JNS-Ver­fah­rens für Rad­ty­pen BA 004 («Riss im Rad­kranz», 2017–2019). Die Mass­nah­men für einen «Riss in der Rad­schei­be» (Rad­ty­pen BA 314 alt/ZDB29) blei­ben wei­ter­hin gültig.

4 Kernpunkte für alle beteiligten Akteure

Die fol­gen­den Aspek­te sind für Güter­wa­gen­hal­ter und instand­hal­ten­de Stel­len («Enti­ty in Char­ge of Main­ten­an­ce», kurz ECM) beson­ders relevant:

  • Erwei­ter­ter Anwen­dungs­be­reich: Der Anwen­dungs­be­reich der Risi­ko­kon­troll­mass­nah­men wurde aus­ge­dehnt. Die Liste der betrof­fe­nen Rad­ty­pen umfasst neu: BA 004 (auch ver­wen­det in eini­gen Ver­sio­nen des Rad­satz­typs VRY), Db-004sa, BA 390, RI 025, R32, BA 304 und «ande­re ver­gleich­ba­re Rad­ty­pen, die nicht Teil der JNS-Bewer­tung waren».
  • Höhe­re Nut­zungs­gren­ze: Die betrieb­li­che Nut­zungs­gren­ze (vgl. Kas­ten) für die betrof­fe­nen Rad­ty­pen hat sich von einem Durch­mes­ser von 860 mm auf 864 mm erhöht.
  • Voll­stän­di­ge Umset­zung der Risi­ko­kon­troll­mass­nah­men: Für alle neu betrof­fe­nen Rad­ty­pen müs­sen alle betei­lig­ten Akteu­re ent­we­der die JNS-Risi­ko­kon­troll­mass­nah­men voll­stän­dig umset­zen oder alter­na­ti­ve Mass­nah­men ergrei­fen, die min­des­tens ein gleich­wer­ti­ges Sicher­heits­ni­veau gewähr­leis­ten und durch eine Risi­ko­ana­ly­se gemäss Anhang 1 der EU-Ver­ord­nung 402/2013 (CSM RA) begrün­det sind.
  • Klang­pro­be zur Prä­ven­ti­on: Als ein­fa­che Prä­ven­ti­ons­mass­nah­me zur Sen­kung von Risi­ken führt der JNS-Schluss­be­richt die Klang­pro­be auf. Wir sind der Ansicht, dass die Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men auf die Klang­pro­be bei Ver­dacht auf Über­hit­zung des Rad­sat­zes und/oder bei Riss­bil­dun­gen auf der Lauf­flä­che oder am Rad­kranz im Rah­men der Wagen­kon­trol­le vor Abfahrt nicht ver­zich­ten dür­fen. Sie soll­ten sie in ihren Kon­troll­pro­zess vor der Abfahrt auf­neh­men, falls das nicht schon gesche­hen ist.

Betrieb­li­che Nutzungsgrenze

Der Rad­durch­mes­ser wird vor der Abfahrt oder wäh­rend der Zug­vor­be­rei­tung nicht gemes­sen. Die betrieb­li­che Nut­zungs­gren­ze wird nach der War­tung defi­niert. Gemäss der ECM-Ver­ord­nung müs­sen ECMs die ange­mes­se­ne und siche­re War­tungs­gren­ze für Räder fest­le­gen, um zu ver­hin­dern, dass wäh­rend des Betriebs ein Rad des betrof­fe­nen Typs unter­halb der betrieb­li­chen Gren­ze von 864 mm ver­wen­det wird. Aus den Dis­kus­sio­nen in der JNS Task Force wurde die all­ge­mei­ne War­tungs­gren­ze von vor­her 876 mm auf nun 880 mm nach der Rad­satz­pro­fi­lie­rung erhöht.

Soll­te ein ECM ent­schei­den, die Ver­wen­dung eines Rads mit einer War­tungs­gren­ze unter­halb von 880 mm nach dem Pro­fi­lie­ren zuzu­las­sen, muss es nach­wei­sen, dass diese nied­ri­ge­re War­tungs­gren­ze (1) min­des­tens das glei­che Sicher­heits­ni­veau garan­tiert, (2) durch eine Risi­ko­ana­ly­se gemäss Anhang 1 der EU-Ver­ord­nung 402/2013 (CSM RA) gerecht­fer­tigt ist und (3) die Risi­ko­ana­ly­se von einer unab­hän­gi­gen Bewer­tungs­stel­le über­prüft und geneh­migt wurde, da ein Ein­bau­grenz­mass unter 880 mm als «signi­fi­kan­te Ände­rung» gilt.

 

Anhänge 9 und 10 des Allgemeinen Wagenverwendungsvertrags anpassen

An die Union Inter­na­tio­na­le des Chem­ins de fer (UIC), die Euro­pean Rail Freight Asso­cia­ti­on (ERFA) und die Inter­na­tio­nal Union of Wagon Kee­pers (UIP) als ver­ant­wort­li­che Her­aus­ge­ber des All­ge­mei­nen Wagen­ver­wen­dungs­ver­trags (AVV) hat das JNS eine Emp­feh­lung abge­ge­ben: Die Gre­mi­en sol­len die Ergän­zung der Anhän­ge 9 und 10 des AVV prü­fen, um die Erken­nung ther­misch über­hitz­ter Räder in Zukunft noch sys­te­ma­ti­scher und ein­heit­li­cher zu regeln.

Die Debat­te im JNS hat gezeigt, dass sowohl die natio­na­len Auf­sichts­be­hör­den eini­ger (EU-Mit­glied-) Staa­ten als auch Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men Mühe mit der Inte­gra­ti­on der ECMs in ihre Tätig­keit bekun­den. Das JNS emp­fiehlt daher den Bran­chen­or­ga­ni­sa­tio­nen klä­ren­de Gesprä­che zwi­schen den Mit­glied­staa­ten und der Euro­päi­schen Kom­mis­si­on sowie die Ver­öf­fent­li­chung von Leit­li­ni­en für die Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Missverständnisse bei der Auslegung der Gesetzestexte verhindern

Wir vom VAP wer­den uns gemein­sam mit der UIP mit der Rolle und Ver­ant­wor­tung der ECM im Kon­text des Ver­ant­wor­tungs­drei­ecks Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnverkehrsunternehmen/Wagenhalter erneut befas­sen. Damit möch­ten wir bei den Infra­struk­tur­be­trei­bern und Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men als Haupt­ak­teu­re gemäss EU-Sicher­heits­richt­li­nie und damit auch bei den NSA künf­tig Miss­ver­ständ­nis­se über die Aus­le­gung der Geset­zes­tex­te ver­hin­dern. Die aktu­el­le Dis­kus­si­on im Schwei­zer Par­la­ment zur Haf­tung im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr zeugt von den unter­schied­li­chen Inter­pre­ta­tio­nen der inter­na­tio­nal ver­ein­heit­lich­ten Rege­lun­gen des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs durch ver­schie­de­ne natio­na­le Behör­den, euro­päi­sche Stel­len und gewis­se Teile des Eisen­bahn­sek­tors. Dass das JNS die erwähn­te Emp­feh­lung an die Bran­chen­or­ga­ni­sa­tio­nen abge­ge­ben hat, erach­ten wir daher als Erfolg unse­rer bis­he­ri­gen Aufklärungsarbeit.

Internationale Nachbearbeitung funktioniert gut

Der Schluss­be­richt der JNS Task Force belegt, dass die har­mo­ni­sier­ten Ver­fah­ren bei Zwi­schen­fäl­len und Ereig­nis­sen im Eisen­bahn­sek­tor auf euro­päi­scher Ebene her­vor­ra­gend funk­tio­nie­ren. Sie erlau­ben einer­seits einen brei­ten Erfah­rungs­aus­tausch und ande­rer­seits kon­kre­te Ver­bes­se­rungs­mass­nah­men, die von der gesam­ten Bran­che und allen Mit­glied­staa­ten mit­ge­tra­gen werden.

Sobald der Schluss­be­richt der schwei­ze­ri­schen Sicher­heits­un­ter­su­chungs­stel­le Sust zum besag­ten Ereig­nis bereit­steht, wer­den wir Sie dar­über informieren.

Totalrevision GüTG: Die Stimmung der Branche droht zu kippen

Totalrevision GüTG: Die Stimmung der Branche droht zu kippen

Die Kom­mis­si­on für Ver­kehr und Fern­mel­de­we­sen des Stän­de­ra­tes (KVF‑S) hat ihre Bera­tun­gen zur Total­re­vi­si­on des Güter­trans­port­ge­set­zes (GüTG) abge­schlos­sen. Wie der Bun­des­rat will sie die Rah­men­be­din­gun­gen zuguns­ten von mul­ti­mo­da­len Logis­tik­ket­ten ver­bes­sern. Doch das aktu­el­le Ver­hal­ten von SBB Cargo mit mas­si­ven Preis­er­hö­hun­gen und einem Ange­bots­ab­bau wider­spricht die­sen Bestre­bun­gen und bringt die Ver­la­der in ein gefähr­li­ches Dilemma.

Darum geht’s:

  • Was bis­her geschah
  • Kla­res Ja zu Mul­ti­mo­da­li­tät und Wettbewerb
  • Kon­tro­ver­ses Ver­hal­ten von SBB Cargo
  • Bund in der Pflicht
  • Gemein­sam aus dem Dilemma

 

Was bisher geschah

Über die ers­ten Anträ­ge der KVF‑S zur bun­des­rät­li­chen Bot­schaft zum Güter­trans­port­ge­setz (Total­re­vi­si­on des Bun­des­ge­set­zes über den Güter­trans­port durch Bahn- und Schiff­fahrts­un­ter­neh­men) haben wir in unse­rem Blog­bei­trag «Jetzt oder nie: Weg­wei­sen­de Debat­te zum Schwei­zer Schie­nen­gü­ter­ver­kehr» bereits aus­führ­lich berich­tet. Wie am 21. Juni 2024 kom­mu­ni­ziert, will die vor­be­ra­ten­de Kom­mis­si­on den Wett­be­werb im Güter­trans­port gezielt stär­ken, die Zustän­dig­keit der Rail­Com zur Durch­set­zung eines dis­kri­mi­nie­rungs­frei­en Ange­bots im Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr (EWLV) regeln und die Inhal­te zu den Leit­li­ni­en zum Schie­nen­gü­ter­trans­port als Grund­la­ge für die Leis­tungs­ver­ein­ba­rung im EWLV konkretisieren.

Klares Ja zu Multimodalität und Wettbewerb

Die Stän­de­rats­kom­mis­si­on hat ihre Detail­be­ra­tung nun abge­schlos­sen. In ihrer jüngs­ten Medi­en­mit­tei­lung vom 20. August 2024 for­dert sie den Gesetz­ge­ber auf, im Regel­werk fest­zu­hal­ten, dass Ver­la­de­bei­trä­ge an die Ver­sen­der und Emp­fän­ger wei­ter­ge­ge­ben und unter­neh­mens­in­ter­ne Leis­tun­gen trans­pa­rent gemacht und kon­trol­liert wer­den. Schliess­lich regt eine Kom­mis­si­ons­mehr­heit an, dass eine Ver­län­ge­rung der För­de­rung des EWLV durch das Par­la­ment und nicht durch den Bun­des­rat ent­schie­den wer­den soll­te. Damit möch­te die KVF‑S sicher­stel­len, dass die Finanz­kom­pe­tenz und der Ent­scheid über eine etwa­ige Ver­län­ge­rung der Unter­stüt­zung auf der­sel­ben Stufe liegen

Kontroverses Verhalten von SBB Cargo

Der­zeit erhit­zen sich die Gemü­ter der Ver­la­der über das Ver­hal­ten der SBB-Toch­ter SBB Cargo, das den Bestre­bun­gen der KVF‑S und den bis­he­ri­gen Bekun­dun­gen des Bun­des­ra­tes deut­lich ent­ge­gen­läuft. Die Mono­pol­an­bie­te­rin ver­langt für ihre Leis­tun­gen einen Auf­preis von 20% bis 60% – ganz selbst­ver­ständ­lich und ohne Kos­ten­trans­pa­renz oder die Mög­lich­keit, gemein­sam mit den Güter­bahn­ak­teu­ren Kos­ten aus dem Sys­tem zu redu­zie­ren. Selbst wenn das GüTG wie vor­ge­schla­gen ange­passt wird und der Stän­de­rat den Anträ­gen der KVF‑S statt­gibt, besteht die akute Gefahr, dass die Ver­la­der ihre Ver­keh­re im gros­sen Stil auf die Stras­se ver­la­gern. Da eine der­art stra­te­gi­sche Neu­ori­en­tie­rung nicht von heute auf mor­gen pas­siert, wer­den sie ihre Logis­tik­kon­zep­te über die nächs­ten zwei Jahre anpas­sen. In die­sem Fall wären sowohl die Geset­zes­vor­la­ge selbst als auch die dafür not­wen­di­gen Bun­des­mit­tel obso­let – und eine dies­be­züg­li­che Bera­tung des Par­la­ments in der Herbst­ses­si­on 2024 sowieso.

Bund in der Pflicht

Um unge­recht­fer­tig­te Markt­dis­kri­mi­nie­rung und ein Ver­la­gern auf die Stras­se zu ver­mei­den, könn­ten die Ver­la­der ihre Logis­tik­kon­zep­te auch auf alter­na­ti­ve Bahn­an­ge­bo­te von inno­va­ti­ven und muti­gen Güter­bah­nen aus­rich­ten und ihre Ver­kehrs­vo­lu­mi­na vom Staats­mo­no­pol in einen markt­wirt­schaft­li­chen Wett­be­werb umplat­zie­ren. Das ent­sprä­che dem Ziel der KVF‑S, die durch Leis­tungs­ver­ein­ba­run­gen und über­ar­bei­te­te Leit­li­ni­en zum EWLV mehr Wett­be­werb ver­langt. Es liegt daher nicht unwe­sent­lich in der Ver­ant­wor­tung des Bun­des, so bald als mög­lich ent­spre­chen­de Mass­nah­men beim Bestell­pro­zess auf­zu­glei­sen, pri­va­te Güter­bah­nen zu Ange­bo­ten auf­zu­for­dern und ihnen den Rücken bei deren Auf­bau zu stärken.

Gemeinsam aus dem Dilemma

Die Bran­che muss einen Weg aus dem aktu­el­len Dilem­ma fin­den, bevor die Debat­te eska­liert. Es liegt nun in der Hand der Bran­chen­ak­teu­re und des Bun­des, gemein­sam mehr Wett­be­werb zu ermög­li­chen und den EWLV grund­le­gend zu moder­ni­sie­ren. Dazu müs­sen sie das Sys­tem EWLV Hand in Hand orga­ni­sa­to­risch ver­än­dern, stär­ker für Dritt­an­bie­ter öff­nen und auf Augen­hö­he wei­ter­ent­wi­ckeln. Hier bestehen sei­tens der Pri­vat­wirt­schaft bereits attrak­ti­ve Lösungs­an­sät­ze. Sagt das Par­la­ment ja zu För­de­rung des EWLV und stärkt damit den intra­mo­da­len Wett­be­werb, so könn­ten die Ver­la­der und Güter­bah­nen auf Trotz­re­ak­tio­nen ver­zich­ten. Statt­des­sen könn­ten sie – gemein­sam mit den SBB – die Chan­ce ergrei­fen, sich end­lich vom mono­po­lis­ti­schen EWLV los­zu­ei­sen und ein eigen­wirt­schaft­li­ches, breit abge­stütz­tes Netz­werk­an­ge­bot zu entwickeln.

Jetzt oder nie: Wegweisende Debatte zum Schweizer Schienengüterverkehr

Jetzt oder nie: Wegweisende Debatte zum Schweizer Schienengüterverkehr

Die Kom­mis­si­on für Ver­kehr und Fern­mel­de­we­sen des Stän­de­rats (KVF‑S) ist im Früh­jahr auf die Total­re­vi­si­on des Güter­trans­port­ge­set­zes (GüTG) ein­ge­tre­ten und hat rich­tungs­wei­sen­de Dis­kus­sio­nen über den Schwei­zer Bin­nen­gü­ter­ver­kehr im Par­la­ment aus­ge­löst. Gemein­sam mit ande­ren Akteu­ren wer­den wir vom VAP diese Debat­te mit­prä­gen. Unser Ziel ist es, einen gang­ba­ren Kom­pro­miss zu fin­den und den Inter­es­sen unse­rer Mit­glie­der Nach­druck zu verleihen.

Darum geht’s:

  • Frohe Bot­schaft ans Parlament
  • Erste Anträ­ge der KVF‑S
  • Reger Aus­tausch zwi­schen den betrof­fe­nen Akteuren
  • Her­aus­for­de­run­gen für Wirt­schaft und euro­päi­sche Gesamtlogistik
  • Schmerz­gren­ze erreicht
  • So geht’s weiter

 

Frohe Botschaft ans Parlament

Am 9. Febru­ar 2024 hat der Schwei­ze­ri­sche Bun­des­rat seine Bot­schaft zum Güter­trans­port­ge­setz (Total­re­vi­si­on des Bun­des­ge­set­zes über den Güter­trans­port durch Bahn- und Schiff­fahrts­un­ter­neh­men) publi­ziert. Ein beson­de­res Augen­merk gilt aus unse­rer Sicht den fol­gen­den finan­zi­el­len Aspekten:

  • Betriebs­ab­gel­tun­gen: Um den Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr (EWLV) wäh­rend der Umbau­pha­se auf dem aktu­el­len flä­chen­de­cken­den Niveau zu hal­ten, sieht der Bun­des­rat vor, ihn auf acht Jahre befris­tet und degres­siv finan­zi­ell zu för­dern. Am Ende die­ser Peri­ode soll Eigen­wirt­schaft­lich­keit erreicht sein. Für die ers­ten vier Jahre bean­tragt er 260 Mio. CHF.
    Mehr dazu im Fak­ten­blatt Güterverkehr.
  • Anrei­ze für Ver­la­der: Vor­ge­se­hen sind unbe­fris­te­te Umschlags- und Ver­la­de­bei­trä­ge und eine Abgel­tung der unge­deck­ten Kos­ten des bestell­ten Güter­trans­port­an­ge­bots für total 60 Mio. CHF pro Jahr.
Erste Anträge der KVF‑S

Die KVF‑S als vor­be­ra­ten­de Kom­mis­si­on des Erstrats hat sich nach der Anhö­rung der Bran­che – dar­un­ter auch dem VAP – die­sen Früh­ling der Total­re­vi­si­on des GüTG ange­nom­men. Die Dis­kus­sio­nen der kom­men­den Wochen und Mona­te im Par­la­ment wer­den für die Zukunft des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs in der Flä­che weg­wei­send sein. In ihrer Detail­be­ra­tung hat die Kom­mis­si­on zahl­rei­che Punk­te beleuch­tet. Sie ist mehr­heit­lich der Ansicht, dass sich die Total­re­vi­si­on des GüTG für die Sicher­stel­lung und Ver­bes­se­rung eines nach­hal­ti­gen Zusam­men­spiels der unter­schied­li­chen Ver­kehrs­trä­ger für die Schwei­zer Ver­kehrs­po­li­tik eig­net. Sie regt an, inhalt­li­che Anpas­sun­gen wie folgt vorzunehmen:

  • Expli­zi­te Stär­kung des Wett­be­werbs im Gütertransport
  • Klare Rege­lung der Zustän­dig­keit der Rail­Com zur Über­prü­fung und Durch­set­zung des dis­kri­mi­nie­rungs­frei­en Ange­bots der Dienst­leis­tun­gen im EWLV
  • Kon­kre­ti­sie­rung der Inhal­te zu den Leit­li­ni­en zum Schie­nen­gü­ter­trans­port (Grund­la­ge für die Leis­tungs­ver­ein­ba­rung im EWLV)
  • Kom­pe­tenz­ver­la­ge­rung zur Ver­län­ge­rung gewis­ser Bestim­mun­gen (ins­be­son­de­re Abgel­tun­gen) vom Bun­des­rat zum Parlament

Die Kom­mis­si­on wird die Detail­be­ra­tung mit Zusatz­in­for­ma­tio­nen aus der Ver­wal­tung vor­aus­sicht­lich an ihrer nächs­ten Sit­zung abschlies­sen. Danach gelangt das Geschäft ins Ple­num des Ständerats.

Reger Austausch zwischen den betroffenen Akteuren

In den ver­gan­ge­nen Wochen führ­ten wir – unter­stützt von unse­ren Mit­glie­dern – Gesprä­che mit den Akteu­ren der Inter­es­sens­ge­mein­schaft Wagen­la­dungs­ver­kehr (IG WLV), dem Bun­des­amt für Ver­kehr (BAV) und der Toch­ter SBB Cargo der Schwei­ze­ri­schen Bun­des­bah­nen (SBB). So prä­sen­tier­te Alex­an­der Muhm, CEO von SBB Cargo, im geschäfts­lei­ten­den Aus­schuss des VAP das ange­dach­te Grob­kon­zept für eine Trans­for­ma­ti­on hin zur Eigen­wirt­schaft­lich­keit. Muhms Aus­füh­run­gen setz­ten eine inten­si­ve Dis­kus­si­on zwi­schen den Betei­lig­ten und wei­ter­füh­ren­de Gesprä­che über Mög­lich­kei­ten und Risi­ken in Gang.

Herausforderungen für Wirtschaft und europäische Gesamtlogistik 

Ein Blick auf die Sta­tis­tik zeigt, dass die Ver­la­ge­rungs­zah­len in der Schweiz und in Euro­pa sta­gnie­ren oder sogar leicht schrump­fen. Die Grün­de dafür sind viel­fäl­tig. In Deutsch­land herrscht gros­se Unge­wiss­heit über poten­zi­el­le Inves­ti­ti­ons­pro­gram­me und den Zeit­punkt eines spür­ba­ren Kon­junk­tur­auf­schwungs. Ita­li­en und Frank­reich kämp­fen mit beschei­de­nen Wachs­tums­zah­len und hohen Ver­schul­dungs­gra­den. Das kom­bi­niert mit der Kon­su­men­ten­stim­mung wirkt sich direkt auf die Unter­neh­men und deren finan­zi­el­le Situa­ti­on aus.

In der Logis­tik gibt es neben der Sper­rung des Suez-Kanals oder Natur­er­eig­nis­sen wei­te­re enor­me Her­aus­for­de­run­gen wie gros­se Bau­stel­len (z.B. auf dem deut­schen Schie­nen­netz) und ent­spre­chen­de Umlei­tungs­ver­keh­re oder höhe­re Tras­sen­prei­se. Das alles befeu­ert die Betriebs­kos­ten und bedrängt die Wett­be­werbs­fä­hig­keit der Schie­ne. Die Befind­lich­keit der euro­päi­schen Gesamt­lo­gis­tik ist inso­fern wich­tig, als dass der Gross­teil der in der Schweiz ver­wen­de­ten Güter aus dem Aus­land stam­men und den EWLV in und durch die Schweiz beeinflussen.

Schmerzgrenze erreicht

Seit unse­rer Grün­dung set­zen wir uns für einen attrak­ti­ven, wett­be­werbs- und kun­den­ori­en­tier­ten Schie­nen­gü­ter­ver­kehr und damit für die best­mög­li­che Ver­la­ge­rung auf die Schie­ne ein. Mit die­sem Ziel enga­gie­ren wir uns ent­we­der als Part­ner zahl­rei­cher Güter­ver­kehrs­ak­teu­re oder mit eige­nen Ideen und Pro­jek­ten. In der Ver­kehrs­po­li­tik machen wir uns für aus­rei­chend Kapa­zi­tä­ten auf allen Infra­struk­tu­ren, güns­ti­ge Logis­tik­stand­or­te und ver­nünf­ti­ge Rah­men­be­din­gun­gen stark.

Im Hin­blick auf den glo­ba­len Wett­be­werb und die aktu­el­len Rah­men­be­din­gun­gen für die Schwei­zer Wirt­schaft muss oder kann sich die ver­la­den­de Wirt­schaft als unse­re Mit­glied­schaft mas­siv höhe­re Kos­ten auf der Schie­ne nicht leis­ten. Feh­ler wie die feh­len­de (Investitions-)Strategie der letz­ten 20 Jah­ren im Bereich des Roll­ma­te­ri­als, der fort­wäh­ren­de Abbau von Infra­struk­tur­ein­rich­tun­gen (Rück­bau von Glei­sen, Bau von Ren­di­te­ob­jek­ten) oder die unge­nü­gen­de Ein­bin­dung in Gesamt­kon­zep­ten aus Sicht der Nut­zer und Kun­den kön­nen unse­re Mit­glie­der nicht län­ger abfe­dern. Denn die Fol­gen sol­cher Feh­ler wie etwa mas­si­ve Preis­er­hö­hun­gen (jen­seits der Infla­ti­on) sind für Wirt­schaft und Gesell­schaft fatal. Die Kon­kur­renz­fä­hig­keit der Schie­ne gegen­über der Stras­se schwin­det und die Opti­mie­rung des Modal­splits gerät in Schief­la­ge. Zudem kön­nen stei­gen­de Kos­ten­be­tei­li­gun­gen für die ope­ra­ti­ve Nut­zung von Bedien­punk­ten fal­sche Signa­le setzen.

Für unse­re Mit­glie­der ist die Schmerz­gren­ze längst erreicht. Wir sind bereit, die wei­te­re Ent­wick­lung und Trans­for­ma­ti­on des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs mass­geb­lich zu unter­stüt­zen. Vor­aus­ge­setzt, die Ver­ant­wort­li­chen stel­len voll­stän­di­ge Trans­pa­renz über Kos­ten und deren Auf­schlüs­se­lung sicher und ergrei­fen Mass­nah­men in einem fai­ren, ver­träg­li­chen und abge­stimm­ten Rahmen.

So geht’s weiter

Wir neh­men die Erkennt­nis­se aus den zahl­rei­chen Dis­kus­sio­nen mit der KVF‑S und wei­te­ren Akteu­ren zum Anlass, inner­halb unse­rer Mit­glied­schaft zahl­rei­che Akti­vi­tä­ten aus­zu­lö­sen und wei­te­re Abstim­mungs­ge­sprä­che durch­zu­füh­ren. Wer mit uns über die Logis­tik als Rück­grat der Schwei­zer Wirt­schaft spre­chen möch­te, ist herz­lich zum Gespräch eingeladen.