Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
129 neue Loks für SBB Cargo: Wie geht das?
SBB Cargo will ihre Flotte bis 2035 mit bis zu 129 modernen Streckenlokomotiven erneuern. Gleichzeitig beklagt sie hohe Fixkosten im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), hat ihre Preise über die letzten Monate übermässig erhöht und ihr Angebot abgebaut. Das birgt die akute Gefahr einer Rückverlagerung auf die Strasse. Wir vom VAP stellen die Grossbestellung in Frage und verlangen mehr Transparenz.
Darum geht’s:
- SBB Cargo investiert in die Zukunft des Schienengüterverkehrs
- Preissteigerungen und Angebotsabbau vergraulen Güterbahnkunden
- VAP hinterfragt betriebswirtschaftliche Argumentation und fordert Transparenz
SBB Cargo investiert in die Zukunft des Schienengüterverkehrs
SBB Cargo will ihre Flotte modernisieren und damit die Zukunft des Güterverkehrs auf der Schiene sichern. In einer Medienmitteilung vom 26. September 2024 hat sie die Beschaffung von bis zu 129 neuen Streckenlokomotiven angekündigt. Die neuen Loks sollen von 2027 bis 2035 ausgeliefert werden und die veralteten Zugfahrzeuge ersetzen. SBB Cargo stellt ihre Entscheidung als Notwendigkeit dar, um den Schienengüterverkehr für die Zukunft fit zu machen, was begrüssenswert ist. Die neuen Loks sind effizienter, leistungsfähiger und mit innovativen Technologien wie einem Batterieantrieb für Verkehre auf der letzten Meile ausgestattet. So will SBB Cargo die Betriebskosten um 60% senken und zur Automatisierung des Güterverkehrs beitragen.
Preissteigerungen und Angebotsabbau vergraulen Bahnkunden
Uns vom VAP stellt sich eine zentrale Frage: Wie passt die grossangelegte Beschaffung von 129 Lokomotiven mit der aktuellen Geschäftsentwicklung und ‑praktik von SBB Cargo zusammen? In den vergangenen Monaten hat SBB Cargo ihre Güterbahnkunden mit massiven Preiserhöhungen und einem Abbau im Angebot konfrontiert (vgl. VAP-Blogartikel «Totalrevision GüTG: Die Stimmung der Branche droht zu kippen». Dieses marktverzerrende Verhalten könnte eine Reduktion der Volumen im Schienengüterverkehr und eine vermehrte Verlagerung auf die Strasse zur Folge haben. Tritt dieser Fall tatsächlich ein, lässt sich eine derart umfassende Investition nicht rechtfertigen.
VAP hinterfragt betriebswirtschaftliche Argumentation und fordert Transparenz
SBB Cargo hält sich zu den betrieblichen und finanziellen Wirkungen des Grossprojekts leider bedeckt. Das ist dem Vertrauen in die staatliche Güterverkehrstochter nicht gerade zuträglich. Immerhin geht es um Investitionen im dreistelligen Millionenbereich, die unter der Prämisse der Eigenwirtschaftlichkeit die Güterbahnkunden tragen müssen. Deshalb halten wir es für unerlässlich, dass SBB Cargo ihre Überlegungen offenlegt. Im Weiteren regen wir an, dass sie die Zahl der Lokomotiven überdenkt und als Ergänzung zum Kauf eine Miete oder einen Teilkauf mit Option auf mehr Loks in Betracht zieht.
Die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs nimmt Fahrt auf
Die Politik passt die Rahmenbedingungen für die Migration zur digitalen automatischen Kupplung (DAK) an und die Technologie für den künftigen Standard wird Schritt für Schritt festgelegt. Die Schweiz stimmt ihren Einführungsprozess auf denjenigen in Europa ab. Als Branchenakteure wollen wir vom VAP die Zulassung für den kommerziellen Verkehr vorantreiben und übernehmen deshalb eine Schlüsselrolle in der Koordination und Dokumentation der entsprechenden Projekte.
Darum geht’s:
- Ständerat gibt grünes Licht für die DAK und den Einzelwagenladungsverkehr
- GüTG mit europäischem Fahrplan harmonisiert
- Technologie muss sich als Standard beweisen
- Schweizer Branche übernimmt Vorreiterrolle
- Zwei Etappen, ein Ziel: Vernetzung mit der Zukunft
- VAP verwandelt Erfahrungen in praxisgerechte Lösungen
Ständerat gibt grünes Licht für die DAK und den Einzelwagenladungsverkehr
Die Entwicklungen rund um die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs verlaufen buchstäblich mehrgleisig. Eine Weichenstellung im politischen Prozess hat am 24. September 2024 stattgefunden. An diesem Beratungstag in der Herbstsession des Schweizer Parlaments hat sich der Ständerat zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes beraten und den Verpflichtungskredit zur Einführung der DAK in der Höhe von 180 Mio. Franken sowie den Verpflichtungskredit zur Modernisierung des Einzelwagenladungsverkehrs über 260 Mio. Franken gutgeheissen. Damit hat der Erstrat die wichtigsten Eckpunkte der bundesrätlichen Botschaft vom 10. Januar 2024 aufgegriffen und sich mit einer breiten Mehrheit explizit für die Digitalisierung des Güterverkehrs mit der seit vielen Jahren verfeinerten Innovation ausgesprochen. Dazu Bundesrat Albert Rösti in seinem Votum vor dem Ratsplenum: «Neben der digitalen automatischen Kupplung sollen weitere konkrete Modernisierungsschritte erfolgen, wie zum Beispiel Buchungsplattformen.» Weshalb diese Bemerkung eine holistische Perspektive auf die DAK widerspiegelt, legen wir in unserem Blogbeitrag «Datenökosysteme: Branche am runden Tisch mit Bundesrat Rösti» dar.
GüTG mit europäischem Fahrplan harmonisiert
Die Planung des revidierten GüTG und der entsprechenden Verordnung harmoniert mit dem europäischen Fahrplan. Die Inkraftsetzung ist auf Ende 2026 bis Anfang 2027 zu erwarten. Ab dann werden die budgetierten Bundesmittel für die DAK-Migration bereitstehen. Die Akteure des European DAC Delivery Programme (EDDP) von Europe’s Rail wollen die DAK-Migration ab 2028 in grossem Stil ausrollen. Dieses Umsetzungsprogramm vereint Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Wagenhalter sowie die Eisenbahnzulieferindustrie, für die Instandhaltung zuständige Stellen, Branchenorganisationen, Eisenbahnforschungszentren und politische Institutionen. Dieses integrierte gemeinsame Programm baut auf Forschungs- und Entwicklungsergebnisse und Pilotprojekte und strebt die Gewährleistung der notwendigen Massnahmen für eine schnelle, technisch und wirtschaftlich machbare europaweite DAK-Einführung an.
Technologie muss sich als Standard beweisen
Damit sich dieses ambitionierte Ziel erreichen lässt, braucht es eine entwickelte und betriebserprobte Technologie. Auch hier hat das EDDP bereits erhebliche Vorarbeit geleistet und Anfang 2024 das «DAC Basis Package» als künftigen Systemstandard für den europäischen Schienengüterverkehr kommuniziert. Das EDDP sieht Pilotzüge in ganz Europa vor, um die Technologie des «DAC Basis Package» zu verfeinern und umfassend zu testen. Das Startpaket enthält die folgenden Komponenten:
- DAK (mechanisch/pneumatisch) einschliesslich Energie-/Datensystem
- Erkennen der Zugzusammenstellung
- Automatische Bremsprobe
- Zugvollständigkeitsprüfung
- Automatisches Entkuppeln (im Zug von der Lok oder von der Wagenseite)
Noch steht ein wichtiger Systementscheid aus: Für die Datenübertragungstechnologie im Zug stehen die Optionen Single per Ethernet und Powerline+ in der Endauswahl. Da in der Schweiz bereits erfolgreiche Tests mit Powerline+ erfolgt sind, soll nun zeitnah ein zulassungsfähiger Pilotzug mit dieser Technologie realisiert werden.
Schweizer Branche übernimmt Vorreiterrolle
Die Schweiz will zu dem vom EDDP koordinierten europäischen DAK-Entwicklungsprojekt substanziell beitragen und dieses eng mit den europäischen Organisationen von EDDP abstimmen. So schickt sich die Schweizer Bahnbranche an, die Systemintegration zur Zulassung kommerzieller Einsätze voranzutreiben. Die technischen Spezifikationen und der funktionale Leistungsumfang des «DAC Basis Package» und die Übertragungstechnologie Powerline+ bilden die Grundlage für die weiteren Arbeiten des Schweizer Projektteams. Demnach werden BAV, VAP und VöV ihre gemeinsam unterzeichnete Absichtserklärung zur Automatisierung im Schienengüterverkehr entsprechend erweitern.
Zwei Etappen, ein Ziel: Vernetzung mit der Zukunft
Der Beitrag der Schweiz zur DAK-Einführung erfolgt in zwei Etappen. Vorab soll die Systemintegration auf dem Schweizer Pionierzug zügig bis zur Zulassungsreife vorangetrieben und deren Alltagstauglichkeit dann im kommerziellen Einsatz nachgewiesen werden. Der Bund wird die Entwicklung mit Fördermitteln gemäss Artikel 10 Gütertransportgesetz unterstützen.
- Das Entwicklungsprojekt EP3 zur Realisierung der Zulassung eines ersten Pionierzugs mit den Funktionen nach «DAC Basic Package» hat begonnen. Ziel ist es, bis Mitte 2026 eine BAV-Betriebsbewilligung für definierte kommerzielle Fahrten auf dem Schweizer Normalspurnetz zu erlangen. Dazu haben rund 30 motivierte Swissrail-Mitglieder, SBB Cargo, das BAV und VAP-Vertreter am 30. August 2024 ihre Absicht bekundet, den Schienengüterverkehr gemeinsam konkurrenzfähig zu machen und die Schweizer DAK-Technologie nach aussen zu tragen. Mit EP3 wollen die Branchenakteure die Definition des künftigen europäischen Standards im Schienengüterverkehr wesentlich mitgestalten. Es ist nun an der Zeit, Grundsatzdiskussionen zu verlassen und betriebstaugliche Lösungen zu erarbeiten. Die neuen Systeme müssen robust, alltagstauglich und finanzierbar sein, damit der Güterzug künftig wirtschaftlich erfolgreich verkehren kann.
- Mit dem Entwicklungsprojekt EP4 sollen nach Abschluss von EP3 mehrere DAK-Züge im Zeitraum von 2026 bis 2027 für kommerzielle Fahrten auf das Schweizer Schienensystem gebracht werden. Erste Gespräche mit Verladern haben bereits stattgefunden. Gesucht werden isolierte Verkehre, die sich für eine frühzeitige DAK-Umstellung als Pionierzüge eignen. Das Ziel dieser zweiten Etappe ist das Sammeln von Betriebserfahrung und die weitere Ertüchtigung im realen Einsatz. Die Pionierzüge sollen involvierten Anspruchsgruppen und Investoren ein konkretes Bild über die künftigen Möglichkeiten mit der DAK und der damit einhergehenden Digitalisierung im Schienengüterverkehr geben.
VAP verwandelt Erfahrungen in praxisgerechte Lösungen
Wir vom VAP werden die erwähnten Projekte für alle Interessierten und Beteiligten koordinieren und dokumentieren. Damit wollen wir einen breiten Erfahrungsaustausch und volle Praxistauglichkeit bis in die Anschlussgleise und die Logistik der Wirtschaft sicherstellen. Unsere Mitglieder – allen voran die Verlader und Wagenhalter – beteiligen sich aktiv an den beiden Entwicklungsetappen. Damit lassen sich Erkenntnisse aus Pilotprojekten skalieren und Synergien für alle Branchenakteure nutzbar machen.
«Die Asymmetrie von Vorteilen und Umsetzungskosten erachte ich als grössten Knackpunkt der DAK»
Die JOSEF MEYER Rail (JMR) Group hat sich auf Unterhalt und Reparaturen von Güterwagen spezialisiert und unterhält Standorte im In- und Ausland. Im Gespräch mit dem VAP sprechen Dr. Dominik Suter, Inhaber und Verwaltungsratspräsident, sowie Ulrich Walt, Gruppen-CEO seit September 2024, über die Erfolgsfaktoren eines industriellen Branchenakteurs, die Asymmetrie von Innovationen und die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs.
VAP: Herr Suter, wie kam es zum Führungswechsel und was erwarten Sie von Ulrich Walt?
Dominik Suter: Vinzenz Bindschädler, unser bisheriger Geschäftsführer, hat sich entschieden, JMR auf Ende September 2024 zu verlassen. Mit Ulrich Walt übernimmt ein langjähriger Branchenkenner die Führung unserer Gruppe. Gemeinsam wollen wir unsere Vision, die Produktivität unserer Eisenbahnkunden nachhaltig zu steigern, konkretisieren und unsere Unternehmensgruppe im internationalen Kontext ausbauen.
VAP: Ihr Markenversprechen bringen Sie mit den Attributen «zuverlässig», «engagiert» und «innovativ» zum Ausdruck. Herr Walt, wie wollen Sie diese Eigenschaften in Zukunft stärken? Wo werden Sie neue Wege einschlagen?
Ulrich Walt: Ich finde diese Tagline hilfreich. Sie sind zwar etwas generisch, machen aber deutlich, was uns gegenüber unseren Kunden wichtig ist. Gerade das Attribut «zuverlässig» ist im Instandhaltungsgeschäft entscheidend, weil es viel mit Sicherheit zu tun hat. Mit der Eigenschaft «engagiert» wollen wir unseren Ruf als eine der besten Werkstätten Europas festigen. Zum Beispiel verkürzen wir laufend die Durchlaufzeiten und schicken in der Schweiz für kleinere Reparaturen mobile Instandhaltungsteams los.
Den strategischen Kurs werde ich beibehalten. Da wir in industrielle Prozesse eingebunden sind, können wir unser Geschäftsmodell nicht von heute auf morgen revolutionieren. Allerdings möchte ich neue Akzente setzen. Zum Beispiel werden wir uns noch stärker auf unsere Kernkompetenzen der Instandhaltung und ECM-Angebote fokussieren. Nach innen gilt unser Augenmerk verstärkt der Führung und der Verantwortung. Und schliesslich wollen wir auch unsere Systeme und Prozesse weiter optimieren.
Das Merkmal «innovativ» wird gemeinhin mit Digitalisierung gleichgesetzt. Diese wird auch im Schienengüterverkehr rege diskutiert, vor allem im Zusammenhang mit der digitalen automatischen Kupplung (DAK). Was ist Ihre Meinung dazu?
Dominik Suter: Die Förderung des Schienenverkehrs in Europa setzt kurzfristig nicht nur die Instandstellung der Schieneninfrastruktur und die DAK voraus, sondern erfordert mittelfristig auch Innovationen im Rollmaterial. So haben wir schon vor Jahren gemeinsam mit Industriepartnern lärm- und verschleissarme Güterwagendrehgestelle für deutlich höhere Geschwindigkeiten entwickelt. In einem Joint Venture mit PROSE ist daraus das kostengünstigere Drehgestell «LEILA Light» auf der Basis einer zulassungsfähigen Technologie entstanden. «LEILA Light» bietet bestechende Vorteile hinsichtlich Lärm, Verschleiss der Schieneninfrastruktur und Geschwindigkeit. Solange die Vorteile bezüglich Lärm, Verschleiss der Schieneninfrastruktur und Geschwindigkeit nicht beim Investor ankommen, wird jedoch nicht in modernes Rollmaterial investiert.
Ulrich Walt: Ähnlich verhält es sich mit der DAK als meistzitierte Digitalisierungstreiberin. Bei Innovationen für den Schienenverkehr stellt sich immer die Frage, ob sie am Wagen oder an der Infrastruktur stattfinden sollen. Die DAK revolutioniert den Wagen. Doch die Vorteile dieser Innovation und die Kosten für deren Umsetzung sind asymmetrisch verteilt, fallen also an unterschiedlichen Stellen an. In einem solchen Fall wird es schwierig, einen Durchbruch zu erzielen. Diese Asymmetrie erachte ich als grössten Knackpunkt der DAK. Hier braucht es einen Anstoss des Regulators. Die DAK ist im politischen Prozess weit fortgeschritten, weshalb sie sich über kurz oder lang durchsetzen wird.
Die Wurzeln von JMR reichen bis ins Jahr 1888 zurück. Seither hat sich Ihr Unternehmen als verlässlicher Branchenakteur etabliert. Wie lautet Ihr Erfolgsgeheimnis?
Dominik Suter: Das Erfolgsgeheimnis sind unsere Mitarbeitenden, die für den Schienengüterverkehr «brennen». Manche Mitarbeitende arbeiten seit Jahrzehnten, teilweise sogar ihr gesamtes Berufsleben lang bei uns. Die schlanken Strukturen mit kurzen Entscheidungswegen sowie unsere Kundenorientierung tragen ebenfalls zu unserem Erfolg bei.
Ulrich Walt: Dem kann ich nur beipflichten. Wir sind klein und agil, weshalb wir uns konsequent an unseren Kunden ausrichten. Ich möchte noch einen weiteren Erfolgsfaktor anfügen: JMR kommt aus dem Engineering. Wir können also mehr als Instandhalten, bei Bedarf sogar ganze Untergruppen oder Drehgestelle nachbauen. Unser Engineering-Know-how hält uns in Pole-Position.
Aktuell rückt die Haftung im Schienengüterverkehr in den Mittelpunkt. Ausserdem wurden Empfehlungen für die Weiterentwicklung der ECM-Verordnung abgegeben. Was meinen Sie dazu?
Ulrich Walt: Im Zusammenhang mit dem Unfall im Gotthardbasistunnel haben das Joint Network Secretariat der European Union Agency for Railways ERA und die schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST Empfehlungen abgegeben. Diese sind bereits in unsere Instandhaltungsmassnahmen und unsere ECM-Dienstleistungen eingeflossen. Allerdings sehe ich eine gewisse Diskrepanz in der regulatorischen Entwicklung. Zum einen will der Bund den Schienengüterverkehr fördern, etwa mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes. Gleichzeitig würde die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs durch mehr Haftungsverpflichtungen der Halter reduziert. Solche Verzerrungen benachteiligen privatwirtschaftliche Marktakteure wie die JMR, weil sie uns zusätzliche Kosten auferlegen.
Welche Stärken schreiben Sie unserem Verband zu?
Ulrich Walt: Der VAP ist hervorragend mit anderen Logistikverbänden und Akteuren der Bahnbranche vernetzt. Er verfügt über ein umfassendes Know-how, mit dem er seine Mitglieder unterstützen kann. Auch bei politischen Vorstössen lässt sich damit bei den richtigen Hebeln ansetzen. Ich meine, dass sich der VAP über die letzten drei Jahrzehnte beeindruckend professionalisiert hat und heute eine wichtige Stimme für die Güterbahnbranche darstellt.
Was wünschen Sie sich für den VAP?
Ulrich Walt: Zwei Dinge sind mir für die kommenden Monate und Jahre wichtig. Erstens hoffe ich auf eine gelungene Stabsübergabe in der operativen Geschäftsführung von Dr. Frank Furrer an Dr. Simon Wey. Herr Furrer bleibt dem VAP glücklicherweise erhalten, da er seit der letzten Generalversammlung in den Vorstand gewählt wurde. So kann der Transfer seines enormen Wissens- und Erfahrungsschatzes stattfinden und Kontinuität sichergestellt werden. Simon Wey ist ein erfahrener Verbandsmann und hervorragender Ökonom. Mit dieser Kombination dürfte er die angesprochene Professionalisierung des Verbands fortsetzen. Zweitens wünsche ich der frisch gegründeten VAP-Tochter «Cargo Rail Consulting AG» einen erfolgreichen Start. Über die letzten Jahre hat sich die Nachfrage nach Beratungsdienstleistungen in diesem Bereich immer stärker abgezeichnet. Dieses Tochterunternehmen wird den Verband sicherlich weiter stärken.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Dominik Suter: Allen Verladern und Wagenhaltern und überhaupt allen, die am Schienengüterverkehr interessiert sind oder sich für diesen in der Schweiz oder in Europa einsetzen. Die Verlader profitieren direkt, die Wagenvermieter indirekt von einem fruchtbaren Austausch und aktuellen Informationen. Als Mitglied sitzt man hier sozusagen an der Quelle des Know-hows rund um den Schienengüterverkehr.
Wie sehen Sie die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?
Ulrich Walt: Ich stelle zwei gegenläufige Trends fest. Zum einen gibt es durch die fortschreitende De-Industrialisierung der Schweiz immer weniger “bahnaffine” Güter, die auf der Schiene transportiert werden können. Zum anderen rückt die Nachhaltigkeitstransformation zahlloser Branchen die Schiene als klimafreundlichen Verkehrsträger und valable Alternative zur Strasse in den Mittelpunkt. Zwar ist der Schienengüterverkehr schwerfällig, weil immer noch vieles in Staatshand liegt. Trotzdem erachte ich die Zukunft des Schienengüterverkehrs als vielversprechend. Denn Infrastruktur, Effizienz und Nachhaltigkeitsvorteile sind gegeben. Das haben Güterbahnkunden und Gesetzgeber gleichermassen erkannt.
Dominik Suter: Trotz der Klimadiskussion und der stark ansteigenden Anzahl Staustunden auf den Autobahnen sehen wir eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse. Das ist unter anderem auf Preiserhöhungen, fehlende Slots für den Gütertransport und mangelnde Pünktlichkeit zurückzuführen. Da besteht auf politischer Ebene dringender Handlungsbedarf. Hier darf der VAP ruhig etwas lauter werden.
Was wurde noch nicht gesagt?
Ulrich Walt: Ich freue mich, als CEO der JMR Group für den VAP aktiv zu sein. In meiner neuen Position betrifft mich die Arbeit des VAP noch stärker als bei meinem vorherigen Arbeitgeber. Nur betrachte ich die Dinge bei JMR aus einer industriellen Perspektive.
Danke, Dr. Dominik Suter und Ulrich Walt, für das impulsreiche Gespräch.
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Dr. Dominik Suter ist Inhaber der JOSEF MEYER Rail Group und Präsident des Verwaltungsrates. Er verfügt über mehr als 25 Jahre Führungserfahrung als CEO, Verwaltungsrat und Berater, in denen er zahlreiche Unternehmen, darunter international tätige Industrieunternehmen in der Schweiz, Deutschland und Österreich, auch in schwierigen Situationen erfolgreich weiterentwickelt hat. |
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Ulrich Walt ist seit 1. September 2024 Geschäftsführer der JOSEF MEYER RAIL AG in Rheinfelden. Er bringt 20 Jahre Erfahrung in leitenden Funktionen in der Logistik im In- und Ausland mit. Er war unter anderem bei Alloga und Holcim Schweiz tätig und zuletzt CEO des Logistik- und Dienstleistungsspezialisten Fastlog. Ulrich Walt ist zudem Vizepräsident des Vorstands und Präsident des geschäftsleitenden Ausschusses beim VAP. |
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JOSEF MEYER Rail (JMR) wurde 1888 in Luzern gegründet. 1943 eröffnete das Unternehmen eine Zweigniederlassung im schweizerischen Rheinfelden für die Fertigung von Güterwagen und Schweissbaugruppen. Mit der Liberalisierung im Eisenbahnbereich in den 1990er Jahren erweiterte das Unternehmen seinen Tätigkeitsradius um die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen. Heute ist die JOSEF MEYER Rail Group führende Expertin für die Instandhaltung und Modernisierung von Güterwagen, anspruchsvolle Reparaturen an Personenzugwagen und Lokomotiven sowie die Fertigung komplexer Schweissbaugruppen, Kleinserien und Sonderfahrzeuge. |
Herbstsession 2024: Verkehrspolitik auf der Agenda
In der Herbstsession vom 9. bis 27. September 2024 beriet das Parlament diverse verkehrspolitische Themen. Ein besonderes Augenmerk galt der Revision des Gütertransportgesetzes (GüTG). Diese Gesetzesvorlage steht in einem schroffen Gegensatz zum faktischen Alleingang von SBB Cargo.
Darum geht’s:
- Bahninfrastruktur 2025–2028
- Rösti und Burkart warnen vor drastischen Tariferhöhungen
- Weitere Finanzspritze für die SBB
- Verlagerungsziele beim Ausbau der NEAT-Zubringer
Bahninfrastruktur 2025 bis 2028 erhalten und weiterentwickeln
Am 23. September 2024 behandelte der Nationalrat als Erstrat das Geschäft des Bundesrates 24.045 «Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025–2028». Für die anstehenden Aufgaben hatte der Bundesrat am 15. Mai 2024 einen Zahlungsrahmen von gesamthaft 16,442 Milliarden Franken beantragt, rund 2 Milliarden mehr als in der Vorperiode.
Mit dieser Vorlage legt der Bundesrat für die Jahre 2025 bis 2028 die Ziele für den Betrieb, die Erhaltung und die technische Entwicklung der vom Bund finanzierten Bahninfrastruktur fest. Die Finanzierung erfolgt das dritte Mal vollständig aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF). Der Nationalrat hiess den Kredit bei gleichzeitiger Ablehnung eines Minderheitsantrags zwecks Aufstockung des Kredits um 500 Millionen gut.
Gleichzeitig schlug der Bundesrat vor, den bestehenden Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen 2021 bis 2024 um ein Jahr zu verlängern. Dies, weil sich die Realisierung grosser Projekte verzögert hat. Für Investitionsbeiträge an Anlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr (KV) und an Anschlussgleise sieht er zudem einen vierjährigen Verpflichtungskredit von 185 Millionen Franken vor. Mit diesem soll der Bau, die Erweiterung und die Erneuerung der folgenden Komponenten finanziert werden:
- KV-Umschlagsanlagen und Anschlussgleise in der Schweiz, die dem Konzept für den Gütertransport auf der Schiene nach Artikel 3 GüTG entsprechen
- KV-Umschlagsanlagen im Ausland, die zur Erreichung des Verlagerungsziels nach Artikel 3 GVVG notwendig sind
- Hafenanlagen für den Güterumschlag im KV
Der Nationalrat gab dem Antrag des Bundesrates mit 194 zu 1 Stimmen statt. Das Geschäft geht an den Ständerat.
Kontroverse Entwicklungen in der Debatte um den Schienengüterverkehr
Der Ständerat behandelte am 24. September 2024 als Erstrat die Totalrevision des GüTG. Über die jüngsten Entwicklungen haben wir in unserem Blogbeitrag «Debatte um Schweizer Schienengüterverkehr droht zu entgleisen» berichtet.
Mit der Revision will der Gesetzgeber mehr Wettbewerb auf der Schiene ermöglichen, den Einzelwagenladungsverkehr stärken und marktverzerrende Diskriminierung verhindern. Er möchte das veraltete System durch Automatisierung und Digitalisierung modernisieren, Bau und Erneuerung der privaten Güterverkehrsanlagen weiterhin finanziell unterstützen und die LSVA neu als Umschlagspauschale an die Frachtzahler zurückerstatten.
Nach einer ausführlichen Beratung befürwortete der Ständerat die Vorlage mit 35 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen.
Dieser Entscheid steht im Kontext der aktuellen Gemütslage der Schweizer Güterbahnkunden. SBB-Tochter SBB Cargo konsterniert die verladende Wirtschaft seit einigen Wochen mit unverhältnismässigen Preiserhöhungen – bei gleichbleibendem oder schlechterem Leistungsangebot. Die Folgen dieses kontroversen Verhaltens sind fatal. Viele privatwirtschaftliche Verlader sehen sich gezwungen, bis zu 10% ihres Gütertransportvolumens auf die Strasse zurückzuverlagern, weil sich der Transport via Schiene nicht mehr rechnet. SBB Cargo wiederum bietet keinerlei Gesprächsbereitschaft für die Entwicklung von Alternativen. Dieses Verhalten widerspricht den Bestrebungen mit der GüTG-Revision und dem Konsens, der vor der parlamentarischen Beratung zwischen Politik, Wirtschaft und Staatsbahn vereinbart wurde. In seinem Votum bekräftigte Ständerat Thierry Burkart, FDP/AG, seines Zeichens auch Präsident der ASTAG, dass die SBB ihre Preispolitik nicht nur auf das vielleicht Notwendige, sondern auch auf das im Markt Mögliche ausrichtet, um eine Rückverlagerung auf die Strasse trotz Subventionen zu vermeiden. Auch Bundesrat Rösti verwies in seinem Votum in diesem Zusammenhang auf drei wesentliche Elemente: Verladepauschalen, Effizienzsteigerung und Preise, die zu einem Optimum zusammengefügt werden sollten. Es brauche diese drei Bereiche, damit am Schluss die Rentabilität gegeben sei und keine Rückverlagerung stattfinde. Aufgrund seiner Gespräche mit wichtigen Verladern glaube er, dass die Situation einigermassen beruhigt und eine Lösung gefunden werden könne.
Weitere Finanzspritze für die Schweizerischen Bundesbahnen
Am 11. und 19. September 2024 diskutierte der Ständerat und am 16. und 23. September 2024 der Nationalrat erneut die vom Bundesrat vorgeschlagenen Änderungen des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG). Nach der letzten Beratung verblieben Differenzen bei Art. 20 zu den Finanzierungsinstrumenten. Neu sollen die SBB Investitionen ausserhalb des abgeltungsberechtigten Bereichs der Sparte Infrastruktur durch verzinsliche und rückzahlbare Darlehen der Bundestresorerie finanzieren können, solange sie die in den strategischen Zielen des Bundesrates definierten Vorgaben zur Nettoverschuldung einhalten. Übersteigt der Fremdfinanzierungsbedarf der SBB für diese Investitionen die Vorgaben zur Nettoverschuldung nach Abs. 1, so ist dieser durch Kapitalzuschüsse des Bundes zu decken. Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung im Rahmen seines Voranschlags die erforderlichen Kapitalzuschüsse.
Der Ständerat kam zum Schluss, die finanzielle Unterstützung für die SBB zu kürzen. In der zweiten Beratungsrunde am Mittwoch stimmte er oppositionslos einer Reduktion auf 850 Millionen Franken zu und löste anschliessend die Ausgabenbremse. Marianne Maret (Mitte/VS), Präsidentin der Verkehrskommission, erklärte, dass die SBB sich schneller von der Krise erholt hätten, während sich die finanzielle Lage des Bundes verschlechtere. Der Nationalrat folgte dem Ständerat und stimmte dem gekürzten Kapitalzuschuss für die SBB zu. Zudem bereinigte er die Differenzen bei den Darlehen, indem er einer flexibleren Obergrenze für Tresoreriedarlehen zustimmte.
Die Entscheidungen der Räte sind in einem grösseren Zusammenhang zu betrachten. Um die finanzielle Schieflage des Bundesbetriebs wieder ins Lot zu bringen, hatte der Nationalrat in der Wintersession 2023 mehrheitlich zugestimmt, den SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss in der Höhe der Fernverkehrsverluste von 1,15 Milliarden Franken zur Schuldenreduzierung zu gewähren. Von dieser Finanzspritze profitiert auch Tochter SBB Cargo, die bereits umfassende Finanzunterstützung im Nachgang der Covid-Pandemie bezogen hat. Sie steht kurz vor dem Abschluss einer Leistungsvereinbarung zur Abgeltung ihres Netzwerkverkehrs, den sie offensichtlich nicht eigenwirtschaftlich abwickeln kann. Die privatwirtschaftlichen Akteure hingegen erhielten weder Covid-Mittel noch verfügen sie über nicht betriebsnotwendige Ressourcen und Beteiligungen zur Stärkung ihrer Investitionsfähigkeit.
Balance der Verlagerungsziele beim Ausbau der NEAT-Zubringer gesucht
Die drei Motionen 24.3389 «Ausbau linksrheinischer Neat-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorantreiben», 24.3390 «Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-Süd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen» und 24.3391 «Für eine stärkere Verlagerung auf mittlere Transportdistanzen» kamen am 24. September 2024 vor den Ständerat. Die einreichende Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen will damit die Zubringerstrecken zur NEAT optimieren.
Der Ständerat nahm die zwei ersten Motionen an, lehnte jedoch die dritte ab. Ihre Annahme setzte einen Verlagerungsauftrag auch für den Binnenverkehr voraus, den die Verfassung nicht vorsieht.
Grundsätzlich begrüssen wir eine effiziente Streckenführung auf dem Nord-Süd-Korridor im Hinblick auf die Versorgungssicherheit, Ausweichkapazitäten im Fall von Baustellenphasen, Pünktlichkeit und Qualität des Schienengüterverkehrs. Diese Meinung brachte VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli bereits am Jubiläumstreffen mit Alt-Bundesrat Adolf Ogi im Herbst 2021 zum Ausdruck (vgl. Blogbeitrag «25 Jahre «Vertrag von Lugano» – ein Blick in die Zukunft»).
Allerdings kritisieren wir den einseitigen Fokus der Motionen auf den KV. Damit verpassen die Verantwortlichen in der Verkehrsverlagerung die Chance, auch andere Formen multimodaler Verkehre über den Einzelwagenladungsverkehr zu fördern. Das steht in einem deutlichen Gegensatz zur gemeinsamen Politik der DACH-Staaten (Deutschland-Österreich-Schweiz), die digitale automatische Kupplung DAK rasch einzuführen. Im Weiteren widersprechen die Motionen der Revision des GüTG (siehe oben), da sie nicht nur im Import, Export und Binnenverkehr, sondern auch im Transit umwelt- und energiepolitische Ziele verfolgen.
Wir vom VAP fordern, dass der Bundesrat im nächsten Verlagerungsbericht zusätzlich das Potenzial mit anderen multimodalen Verkehrsarten abklärt und darstellt. Auch für konventionelle Güterzüge soll ein Qualitätsmonitoring eingeführt werden, wie es im KV seit Jahren besteht. Die Unterscheidung zwischen kombiniertem und konventionellem Verkehr muss abgeschafft werden. Mit dem GüTG wird eine finanzielle Förderung des Import‑, Export- und Binnenverkehrs eingeführt. Im Transit hingegen soll weiterhin nur der unbegleitete KV (UKV) finanziell gefördert werden. Wir meinen, dass sich diese Haltung nicht mit den GüTG-Zielen vereinbaren lässt. Denn der Verfassungsauftrag im Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG) definiert die Verkehrsverlagerung im Transit als Verlagerung auf die Schiene, nicht auf den UKV. Nur Art. 8 GVVG führt für die Förderung des UKV den Zusatz «in erster Linie» ein, wohlgemerkt zum Schaden der übrigen multimodalen Logistiklösungen mit Schienenanteil (vgl. Kasten).
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Art. GVVG Förderung des Schienengüterverkehrs (Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 16. Juni 2023, in Kraft seit 1. Jan. 2024) 1 Damit das Verlagerungsziel erreicht wird, kann der Bund Fördermassnahmen beschliessen. Dabei wird in erster Linie der unbegleitete kombinierte Verkehr gefördert. Diese Massnahmen dürfen keine diskriminierenden Auswirkungen auf die schweizerischen und ausländischen Transportunternehmen im Güterverkehr haben. 2 Im unbegleiteten kombinierten Verkehr hat die Höhe der durchschnittlichen Abgeltung pro transportierte Sendung von Jahr zu Jahr abzunehmen. 3 Der begleitete kombinierte Verkehr (Rollende Landstrasse) kann bis Ende 2028 gefördert werden. 4 Der Bund kann sich im Jahr nach Einstellung des Betriebs der Rollenden Landstrasse an den Liquidationskosten der Betreiberin beteiligen. |
«Verkehrsverlagerung bedingt die Entschlossenheit der obersten Führungscrew»
Die Coop-Gruppe hat sich zur Reduktion von CO2-Emissionen verpflichtet. Ein zentraler Bestandteil dieser Strategie ist die Verlagerung des Transports auf die Schiene. Wie das dem Detail- und Grosshandelskonzern gelingt und welche Herausforderungen es dabei zu bewältigen gibt, erläutert Daniel Hintermann, Leiter Direktion Logistik der Coop-Gruppe, im Gespräch mit dem VAP.
VAP: Herr Hintermann, wie ist es der Coop-Gruppe gelungen, zwei Drittel des Transportanteils zwischen den Verteilzentralen auf die Schiene zu verlagern?
Daniel Hintermann: Das war ein mehrjähriger Prozess. Er wurde 2010 mit dem Entscheid, eine Gütereisenbahn zu kaufen, angeschoben. Damals übernahmen wir die Railcare AG als hundertprozentige Tochtergesellschaft. Wir banden das kleine Eisenbahnverkehrsunternehmen schrittweise in die Logistikwelt von Coop ein. Heute ist die Railcare ein integrierter Bestandteil unserer gruppenweiten Transportkette. Sie ermöglicht es uns, den Schienentransportanteil weiter zu erhöhen.
Wie kam es dazu, dass die Coop-Gruppe ihr eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen hat?
Im 2008 hat Coop ihre Vision zur CO2-Neutralität und die Zentralisierungsstrategie von Logistik und Produktion entwickelt. Um die gesetzten Ziele zu erreichen, suchten wir neue Ansätze in der Transportlogistik. Mit dem damaligen Konzept von Railcare wurden wir fündig.
Welchen Anteil an Schienenverkehr streben Sie an?
Wir können uns vorstellen, den Bahnanteil im Schweizer Lieferverkehr – also dem Outbound-Geschäft – von heute 40% auf 50% zu steigern. Beim Inbound-Verkehr aus Europa und der Schweiz sehen wir ein ähnliches Potenzial. Um diese Ziele zu erreichen, steht uns ein mehrjähriger, anspruchsvoller Verlagerungsprozess bevor.
Was raten Sie anderen Unternehmen, die den Transport von der Strasse auf die Schiene verlagern möchten?
Meines Erachtens braucht es die Entschlossenheit der obersten Führungscrew, den Verkehr aktiv zu verlagern. Das bedingt einen hohen Standardisierungsgrad im Equipment sowie eine enge Prozessvernetzung zwischen Verlader und Bahn.
Wie sieht die Zusammenarbeit der Coop-Gruppe mit dem VAP aus?
Coop ist seit vielen Jahren Mitglied im VAP. Wir konnten wiederholt auf die professionelle Unterstützung des VAP zählen, insbesondere für Vertragswerke, Projektbegleitung oder technische Empfehlungen im Thema Anschlussgleis.
Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?
Der VAP ist gerade beim Wissen rund um sinnvolle Verträge und geltende Regelwerke stark. Wir schätzen es, dass die Verantwortlichen jederzeit und unkompliziert erreichbar sind, pragmatisch vorgehen und praxisnahe sowie umsetzbare Lösungen bieten.
Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Als eine für die Coop-Gruppe als Verladerin zentrale Wissensplattform rund um den Schienengüterverkehr.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Allen Verladern, die Güter mit der Bahn transportieren oder in Zukunft transportieren wollen.
Wo sehen Sie den dringendsten Handlungsbedarf im Schienengüterverkehr?
In der Digitalisierung über die gesamte Transportkette hinweg. Im Weiteren braucht es dringend eine Automatisierung auf der letzten Meile beziehungsweise im Rangierverkehr.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?
Ich wünsche mir, dass der Schienengüterverkehr nachhaltig wettbewerbsfähig wird. Dazu muss er den Güterbahnen genügend Trassen zur Verfügung stellen. Schliesslich wünsche ich mir mehr Dynamik bei Prozessveränderungen, zum Beispiel wenn es darum geht, Verkehrsströme zu ändern.
Was wurde noch nicht gesagt?
Wir beobachten eine Tendenz der Überregulierung und Technokratie im Schienengüterverkehr. Das macht die Güterbahnen weder sicherer noch wettbewerbsfähiger. Dieser Entwicklung sollten die beteiligten Akteure mit vereinten Kräften entgegenwirken.
Danke, Herr Hintermann, für das aufschlussreiche Gespräch.
Daniel Hintermann ist seit 2017 Leiter Direktion Logistik und Mitglied der Geschäftsleitung der Coop-Gruppe. Seine lange Karriere bei Coop begann 2001 bei Interdiscount, 2010 wurde er Leiter Logistikregion Nordwestschweiz. Seine erste beruflicheErfahrung sammelte der lizenzierte Betriebswirtschafter in der Unternehmensberatung.
Die Coop-Gruppe ist das grösste Detail- und Grosshandelsunternehmen der Schweiz. Sie beschäftigt 94 790 Mitarbeitende – davon 3417 Lernende – und unterhält 2633 Verkaufsstellen/Märkte in der Schweiz und in Europa. Ein Standbein ist der Detailhandel mit den Coop-Supermärkten und zahlreichen Fachformaten in der Schweiz, das zweite bilden der internationale Grosshandel und die Produktion.
Gotthardbasistunnel (#10): Europa präsentiert den Schlussbericht
Das Joint Network Secretariat (JNS) der European Union Agency for Railways (ERA) hat Mitte Juli 2024 seinen Schlussbericht zum Unfall im Gotthardbasistunnel vom 10. August 2023 publiziert. Dieser enthält einen erweiterten Anwendungsbereich, eine erhöhte betriebliche Nutzungsgrenze, strengere Vorgaben für Risikokontrollmassnahmen und die Empfehlung der Klangprobe zur Prävention.
Darum geht’s:
- JNS Task Force veröffentlicht Schlussbericht und Folgeabschätzung
- 4 Kernpunkte für alle beteiligten Akteure: erweiterter Anwendungsbereich, höhere Nutzungsgrenze, vollständige Umsetzung der Risikokontrollmassnahmen, Klangprobe zur Prävention
- Anhänge 9 und 10 des Allgemeinen Wagenverwendungsvertrags anpassen
- Missverständnisse bei der Auslegung der Gesetzestexte verhindern
- Internationale Nachbearbeitung funktioniert gut
Die Arbeit des JNS zielt darauf ab, alle Massnahmen, die nach einem Unfall oder einer Störung im Eisenbahnverkehr der EU ergriffen werden, EU-weit zu harmonisieren (vgl. Blogbeitrag «Gotthardbasistunnel (#7): Sust-Bericht schafft Klarheit»). Das Gremium setzt sich aus Vertretern der ERA, der nationalen Aufsichtsbehörde (NSA) und der Group of Representative Bodies (GRB) in Vertretung der internationalen Eisenbahnverbände zusammen. Die ERA hat zudem die Kurzanalyse «Light Impact Assessment» als Folgeabschätzung zum Unfall im Gotthardbasistunnel mit Fokus auf das Thema «gebrochene Räder» veröffentlicht.
JNS-Schlussbericht enthält bisherige und neue Massnahmen
Die Diskussionen zwischen dem JNS und der Branche verliefen kooperativ. Sie führten zu einigen Kompromissen, um nationale Einzelmassnahmen zu vermeiden, die von mehreren NSAs angekündigt wurden. Nationale Sondervorschriften stellen die Interoperabilität und die von der EU und der Schweiz angepeilte Verkehrsverlagerung in Frage.
Die Ergebnisse des Schlussberichts basieren auf den Empfehlungen des JNS-Verfahrens «Gebrochene Räder» (2017– 2019) und dessen Abschlussbericht von 2019. Änderungen gegenüber dem damaligen Bericht sind gelb markiert. Die ergänzten und verbesserten Risikokontrollmassnahmen ersetzen vollständig diejenigen des JNS-Verfahrens für Radtypen BA 004 («Riss im Radkranz», 2017–2019). Die Massnahmen für einen «Riss in der Radscheibe» (Radtypen BA 314 alt/ZDB29) bleiben weiterhin gültig.
4 Kernpunkte für alle beteiligten Akteure
Die folgenden Aspekte sind für Güterwagenhalter und instandhaltende Stellen («Entity in Charge of Maintenance», kurz ECM) besonders relevant:
- Erweiterter Anwendungsbereich: Der Anwendungsbereich der Risikokontrollmassnahmen wurde ausgedehnt. Die Liste der betroffenen Radtypen umfasst neu: BA 004 (auch verwendet in einigen Versionen des Radsatztyps VRY), Db-004sa, BA 390, RI 025, R32, BA 304 und «andere vergleichbare Radtypen, die nicht Teil der JNS-Bewertung waren».
- Höhere Nutzungsgrenze: Die betriebliche Nutzungsgrenze (vgl. Kasten) für die betroffenen Radtypen hat sich von einem Durchmesser von 860 mm auf 864 mm erhöht.
- Vollständige Umsetzung der Risikokontrollmassnahmen: Für alle neu betroffenen Radtypen müssen alle beteiligten Akteure entweder die JNS-Risikokontrollmassnahmen vollständig umsetzen oder alternative Massnahmen ergreifen, die mindestens ein gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleisten und durch eine Risikoanalyse gemäss Anhang 1 der EU-Verordnung 402/2013 (CSM RA) begründet sind.
- Klangprobe zur Prävention: Als einfache Präventionsmassnahme zur Senkung von Risiken führt der JNS-Schlussbericht die Klangprobe auf. Wir sind der Ansicht, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen auf die Klangprobe bei Verdacht auf Überhitzung des Radsatzes und/oder bei Rissbildungen auf der Lauffläche oder am Radkranz im Rahmen der Wagenkontrolle vor Abfahrt nicht verzichten dürfen. Sie sollten sie in ihren Kontrollprozess vor der Abfahrt aufnehmen, falls das nicht schon geschehen ist.
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Betriebliche Nutzungsgrenze Der Raddurchmesser wird vor der Abfahrt oder während der Zugvorbereitung nicht gemessen. Die betriebliche Nutzungsgrenze wird nach der Wartung definiert. Gemäss der ECM-Verordnung müssen ECMs die angemessene und sichere Wartungsgrenze für Räder festlegen, um zu verhindern, dass während des Betriebs ein Rad des betroffenen Typs unterhalb der betrieblichen Grenze von 864 mm verwendet wird. Aus den Diskussionen in der JNS Task Force wurde die allgemeine Wartungsgrenze von vorher 876 mm auf nun 880 mm nach der Radsatzprofilierung erhöht. Sollte ein ECM entscheiden, die Verwendung eines Rads mit einer Wartungsgrenze unterhalb von 880 mm nach dem Profilieren zuzulassen, muss es nachweisen, dass diese niedrigere Wartungsgrenze (1) mindestens das gleiche Sicherheitsniveau garantiert, (2) durch eine Risikoanalyse gemäss Anhang 1 der EU-Verordnung 402/2013 (CSM RA) gerechtfertigt ist und (3) die Risikoanalyse von einer unabhängigen Bewertungsstelle überprüft und genehmigt wurde, da ein Einbaugrenzmass unter 880 mm als «signifikante Änderung» gilt. |
Anhänge 9 und 10 des Allgemeinen Wagenverwendungsvertrags anpassen
An die Union Internationale des Chemins de fer (UIC), die European Rail Freight Association (ERFA) und die International Union of Wagon Keepers (UIP) als verantwortliche Herausgeber des Allgemeinen Wagenverwendungsvertrags (AVV) hat das JNS eine Empfehlung abgegeben: Die Gremien sollen die Ergänzung der Anhänge 9 und 10 des AVV prüfen, um die Erkennung thermisch überhitzter Räder in Zukunft noch systematischer und einheitlicher zu regeln.
Die Debatte im JNS hat gezeigt, dass sowohl die nationalen Aufsichtsbehörden einiger (EU-Mitglied-) Staaten als auch Eisenbahnverkehrsunternehmen Mühe mit der Integration der ECMs in ihre Tätigkeit bekunden. Das JNS empfiehlt daher den Branchenorganisationen klärende Gespräche zwischen den Mitgliedstaaten und der Europäischen Kommission sowie die Veröffentlichung von Leitlinien für die Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Missverständnisse bei der Auslegung der Gesetzestexte verhindern
Wir vom VAP werden uns gemeinsam mit der UIP mit der Rolle und Verantwortung der ECM im Kontext des Verantwortungsdreiecks Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnverkehrsunternehmen/Wagenhalter erneut befassen. Damit möchten wir bei den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen als Hauptakteure gemäss EU-Sicherheitsrichtlinie und damit auch bei den NSA künftig Missverständnisse über die Auslegung der Gesetzestexte verhindern. Die aktuelle Diskussion im Schweizer Parlament zur Haftung im Schienengüterverkehr zeugt von den unterschiedlichen Interpretationen der international vereinheitlichten Regelungen des Schienengüterverkehrs durch verschiedene nationale Behörden, europäische Stellen und gewisse Teile des Eisenbahnsektors. Dass das JNS die erwähnte Empfehlung an die Branchenorganisationen abgegeben hat, erachten wir daher als Erfolg unserer bisherigen Aufklärungsarbeit.
Internationale Nachbearbeitung funktioniert gut
Der Schlussbericht der JNS Task Force belegt, dass die harmonisierten Verfahren bei Zwischenfällen und Ereignissen im Eisenbahnsektor auf europäischer Ebene hervorragend funktionieren. Sie erlauben einerseits einen breiten Erfahrungsaustausch und andererseits konkrete Verbesserungsmassnahmen, die von der gesamten Branche und allen Mitgliedstaaten mitgetragen werden.
Sobald der Schlussbericht der schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle Sust zum besagten Ereignis bereitsteht, werden wir Sie darüber informieren.
Totalrevision GüTG: Die Stimmung der Branche droht zu kippen
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates (KVF‑S) hat ihre Beratungen zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG) abgeschlossen. Wie der Bundesrat will sie die Rahmenbedingungen zugunsten von multimodalen Logistikketten verbessern. Doch das aktuelle Verhalten von SBB Cargo mit massiven Preiserhöhungen und einem Angebotsabbau widerspricht diesen Bestrebungen und bringt die Verlader in ein gefährliches Dilemma.
Darum geht’s:
- Was bisher geschah
- Klares Ja zu Multimodalität und Wettbewerb
- Kontroverses Verhalten von SBB Cargo
- Bund in der Pflicht
- Gemeinsam aus dem Dilemma
Was bisher geschah
Über die ersten Anträge der KVF‑S zur bundesrätlichen Botschaft zum Gütertransportgesetz (Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen) haben wir in unserem Blogbeitrag «Jetzt oder nie: Wegweisende Debatte zum Schweizer Schienengüterverkehr» bereits ausführlich berichtet. Wie am 21. Juni 2024 kommuniziert, will die vorberatende Kommission den Wettbewerb im Gütertransport gezielt stärken, die Zuständigkeit der RailCom zur Durchsetzung eines diskriminierungsfreien Angebots im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) regeln und die Inhalte zu den Leitlinien zum Schienengütertransport als Grundlage für die Leistungsvereinbarung im EWLV konkretisieren.
Klares Ja zu Multimodalität und Wettbewerb
Die Ständeratskommission hat ihre Detailberatung nun abgeschlossen. In ihrer jüngsten Medienmitteilung vom 20. August 2024 fordert sie den Gesetzgeber auf, im Regelwerk festzuhalten, dass Verladebeiträge an die Versender und Empfänger weitergegeben und unternehmensinterne Leistungen transparent gemacht und kontrolliert werden. Schliesslich regt eine Kommissionsmehrheit an, dass eine Verlängerung der Förderung des EWLV durch das Parlament und nicht durch den Bundesrat entschieden werden sollte. Damit möchte die KVF‑S sicherstellen, dass die Finanzkompetenz und der Entscheid über eine etwaige Verlängerung der Unterstützung auf derselben Stufe liegen
Kontroverses Verhalten von SBB Cargo
Derzeit erhitzen sich die Gemüter der Verlader über das Verhalten der SBB-Tochter SBB Cargo, das den Bestrebungen der KVF‑S und den bisherigen Bekundungen des Bundesrates deutlich entgegenläuft. Die Monopolanbieterin verlangt für ihre Leistungen einen Aufpreis von 20% bis 60% – ganz selbstverständlich und ohne Kostentransparenz oder die Möglichkeit, gemeinsam mit den Güterbahnakteuren Kosten aus dem System zu reduzieren. Selbst wenn das GüTG wie vorgeschlagen angepasst wird und der Ständerat den Anträgen der KVF‑S stattgibt, besteht die akute Gefahr, dass die Verlader ihre Verkehre im grossen Stil auf die Strasse verlagern. Da eine derart strategische Neuorientierung nicht von heute auf morgen passiert, werden sie ihre Logistikkonzepte über die nächsten zwei Jahre anpassen. In diesem Fall wären sowohl die Gesetzesvorlage selbst als auch die dafür notwendigen Bundesmittel obsolet – und eine diesbezügliche Beratung des Parlaments in der Herbstsession 2024 sowieso.
Bund in der Pflicht
Um ungerechtfertigte Marktdiskriminierung und ein Verlagern auf die Strasse zu vermeiden, könnten die Verlader ihre Logistikkonzepte auch auf alternative Bahnangebote von innovativen und mutigen Güterbahnen ausrichten und ihre Verkehrsvolumina vom Staatsmonopol in einen marktwirtschaftlichen Wettbewerb umplatzieren. Das entspräche dem Ziel der KVF‑S, die durch Leistungsvereinbarungen und überarbeitete Leitlinien zum EWLV mehr Wettbewerb verlangt. Es liegt daher nicht unwesentlich in der Verantwortung des Bundes, so bald als möglich entsprechende Massnahmen beim Bestellprozess aufzugleisen, private Güterbahnen zu Angeboten aufzufordern und ihnen den Rücken bei deren Aufbau zu stärken.
Gemeinsam aus dem Dilemma
Die Branche muss einen Weg aus dem aktuellen Dilemma finden, bevor die Debatte eskaliert. Es liegt nun in der Hand der Branchenakteure und des Bundes, gemeinsam mehr Wettbewerb zu ermöglichen und den EWLV grundlegend zu modernisieren. Dazu müssen sie das System EWLV Hand in Hand organisatorisch verändern, stärker für Drittanbieter öffnen und auf Augenhöhe weiterentwickeln. Hier bestehen seitens der Privatwirtschaft bereits attraktive Lösungsansätze. Sagt das Parlament ja zu Förderung des EWLV und stärkt damit den intramodalen Wettbewerb, so könnten die Verlader und Güterbahnen auf Trotzreaktionen verzichten. Stattdessen könnten sie – gemeinsam mit den SBB – die Chance ergreifen, sich endlich vom monopolistischen EWLV loszueisen und ein eigenwirtschaftliches, breit abgestütztes Netzwerkangebot zu entwickeln.
Jetzt oder nie: Wegweisende Debatte zum Schweizer Schienengüterverkehr
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerats (KVF‑S) ist im Frühjahr auf die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG) eingetreten und hat richtungsweisende Diskussionen über den Schweizer Binnengüterverkehr im Parlament ausgelöst. Gemeinsam mit anderen Akteuren werden wir vom VAP diese Debatte mitprägen. Unser Ziel ist es, einen gangbaren Kompromiss zu finden und den Interessen unserer Mitglieder Nachdruck zu verleihen.
Darum geht’s:
- Frohe Botschaft ans Parlament
- Erste Anträge der KVF‑S
- Reger Austausch zwischen den betroffenen Akteuren
- Herausforderungen für Wirtschaft und europäische Gesamtlogistik
- Schmerzgrenze erreicht
- So geht’s weiter
Frohe Botschaft ans Parlament
Am 9. Februar 2024 hat der Schweizerische Bundesrat seine Botschaft zum Gütertransportgesetz (Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen) publiziert. Ein besonderes Augenmerk gilt aus unserer Sicht den folgenden finanziellen Aspekten:
- Betriebsabgeltungen: Um den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) während der Umbauphase auf dem aktuellen flächendeckenden Niveau zu halten, sieht der Bundesrat vor, ihn auf acht Jahre befristet und degressiv finanziell zu fördern. Am Ende dieser Periode soll Eigenwirtschaftlichkeit erreicht sein. Für die ersten vier Jahre beantragt er 260 Mio. CHF.
Mehr dazu im Faktenblatt Güterverkehr. - Anreize für Verlader: Vorgesehen sind unbefristete Umschlags- und Verladebeiträge und eine Abgeltung der ungedeckten Kosten des bestellten Gütertransportangebots für total 60 Mio. CHF pro Jahr.
Erste Anträge der KVF‑S
Die KVF‑S als vorberatende Kommission des Erstrats hat sich nach der Anhörung der Branche – darunter auch dem VAP – diesen Frühling der Totalrevision des GüTG angenommen. Die Diskussionen der kommenden Wochen und Monate im Parlament werden für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Fläche wegweisend sein. In ihrer Detailberatung hat die Kommission zahlreiche Punkte beleuchtet. Sie ist mehrheitlich der Ansicht, dass sich die Totalrevision des GüTG für die Sicherstellung und Verbesserung eines nachhaltigen Zusammenspiels der unterschiedlichen Verkehrsträger für die Schweizer Verkehrspolitik eignet. Sie regt an, inhaltliche Anpassungen wie folgt vorzunehmen:
- Explizite Stärkung des Wettbewerbs im Gütertransport
- Klare Regelung der Zuständigkeit der RailCom zur Überprüfung und Durchsetzung des diskriminierungsfreien Angebots der Dienstleistungen im EWLV
- Konkretisierung der Inhalte zu den Leitlinien zum Schienengütertransport (Grundlage für die Leistungsvereinbarung im EWLV)
- Kompetenzverlagerung zur Verlängerung gewisser Bestimmungen (insbesondere Abgeltungen) vom Bundesrat zum Parlament
Die Kommission wird die Detailberatung mit Zusatzinformationen aus der Verwaltung voraussichtlich an ihrer nächsten Sitzung abschliessen. Danach gelangt das Geschäft ins Plenum des Ständerats.
Reger Austausch zwischen den betroffenen Akteuren
In den vergangenen Wochen führten wir – unterstützt von unseren Mitgliedern – Gespräche mit den Akteuren der Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV), dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und der Tochter SBB Cargo der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). So präsentierte Alexander Muhm, CEO von SBB Cargo, im geschäftsleitenden Ausschuss des VAP das angedachte Grobkonzept für eine Transformation hin zur Eigenwirtschaftlichkeit. Muhms Ausführungen setzten eine intensive Diskussion zwischen den Beteiligten und weiterführende Gespräche über Möglichkeiten und Risiken in Gang.
Herausforderungen für Wirtschaft und europäische Gesamtlogistik
Ein Blick auf die Statistik zeigt, dass die Verlagerungszahlen in der Schweiz und in Europa stagnieren oder sogar leicht schrumpfen. Die Gründe dafür sind vielfältig. In Deutschland herrscht grosse Ungewissheit über potenzielle Investitionsprogramme und den Zeitpunkt eines spürbaren Konjunkturaufschwungs. Italien und Frankreich kämpfen mit bescheidenen Wachstumszahlen und hohen Verschuldungsgraden. Das kombiniert mit der Konsumentenstimmung wirkt sich direkt auf die Unternehmen und deren finanzielle Situation aus.
In der Logistik gibt es neben der Sperrung des Suez-Kanals oder Naturereignissen weitere enorme Herausforderungen wie grosse Baustellen (z.B. auf dem deutschen Schienennetz) und entsprechende Umleitungsverkehre oder höhere Trassenpreise. Das alles befeuert die Betriebskosten und bedrängt die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene. Die Befindlichkeit der europäischen Gesamtlogistik ist insofern wichtig, als dass der Grossteil der in der Schweiz verwendeten Güter aus dem Ausland stammen und den EWLV in und durch die Schweiz beeinflussen.
Schmerzgrenze erreicht
Seit unserer Gründung setzen wir uns für einen attraktiven, wettbewerbs- und kundenorientierten Schienengüterverkehr und damit für die bestmögliche Verlagerung auf die Schiene ein. Mit diesem Ziel engagieren wir uns entweder als Partner zahlreicher Güterverkehrsakteure oder mit eigenen Ideen und Projekten. In der Verkehrspolitik machen wir uns für ausreichend Kapazitäten auf allen Infrastrukturen, günstige Logistikstandorte und vernünftige Rahmenbedingungen stark.
Im Hinblick auf den globalen Wettbewerb und die aktuellen Rahmenbedingungen für die Schweizer Wirtschaft muss oder kann sich die verladende Wirtschaft als unsere Mitgliedschaft massiv höhere Kosten auf der Schiene nicht leisten. Fehler wie die fehlende (Investitions-)Strategie der letzten 20 Jahren im Bereich des Rollmaterials, der fortwährende Abbau von Infrastruktureinrichtungen (Rückbau von Gleisen, Bau von Renditeobjekten) oder die ungenügende Einbindung in Gesamtkonzepten aus Sicht der Nutzer und Kunden können unsere Mitglieder nicht länger abfedern. Denn die Folgen solcher Fehler wie etwa massive Preiserhöhungen (jenseits der Inflation) sind für Wirtschaft und Gesellschaft fatal. Die Konkurrenzfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse schwindet und die Optimierung des Modalsplits gerät in Schieflage. Zudem können steigende Kostenbeteiligungen für die operative Nutzung von Bedienpunkten falsche Signale setzen.
Für unsere Mitglieder ist die Schmerzgrenze längst erreicht. Wir sind bereit, die weitere Entwicklung und Transformation des Schienengüterverkehrs massgeblich zu unterstützen. Vorausgesetzt, die Verantwortlichen stellen vollständige Transparenz über Kosten und deren Aufschlüsselung sicher und ergreifen Massnahmen in einem fairen, verträglichen und abgestimmten Rahmen.
So geht’s weiter
Wir nehmen die Erkenntnisse aus den zahlreichen Diskussionen mit der KVF‑S und weiteren Akteuren zum Anlass, innerhalb unserer Mitgliedschaft zahlreiche Aktivitäten auszulösen und weitere Abstimmungsgespräche durchzuführen. Wer mit uns über die Logistik als Rückgrat der Schweizer Wirtschaft sprechen möchte, ist herzlich zum Gespräch eingeladen.
Datenökosysteme: Branche am runden Tisch mit Bundesrat Rösti
Am 24. Juni 2024 vereinte Bundesrat Albert Rösti Vertreterinnen und Vertreter der öffentlichen Hand und der Logistikbranche am runden Tisch, um über die Bedeutung einer nationalen Dateninfrastruktur zum Austausch von Informationen zu debattieren. Wir vom VAP treiben die Vernetzung von Daten innerhalb unserer Branche schon länger voran. Diese Vorreiterrolle werden wir auch in Zukunft einnehmen.
Darum geht’s:
- Was bisher geschah
- Auftakt zum breit angelegten Dialog
- Kundennutzen ins Zentrum rücken
- In kleinen, aber nachhaltigen Schritten
- Fundament für einen zukunftsfähigen Schienengüterverkehr
Was bisher geschah
Das Thema Datenökosysteme steht seit Längerem auf unserer verkehrspolitischen Agenda. So setzen wir uns seit Jahren für die Etablierung einer sinnvollen Plattform und für die Vernetzung von relevanten Daten innerhalb der gesamten Logistikkette und deren Akteure ein. In diversen Blogbeiträgen haben wir über die Vorteile einer Datenintegration und über jüngste Entwicklungen berichtet. (vgl. «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln», «Bereit fürs nächste Digitalisierungslevel» und «Wagenladungsverkehr kann wettbewerbsfähig werden»).
An den Diskussionen rund um das Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) und Nationale Datenvernetzungsinfrastruktur Mobilität (NADIM) waren anfänglich nur Entscheidungsträger und Betroffene des Personenverkehrs beteiligt. Erfreulicherweise haben die Verantwortlichen die Anliegen des Güterverkehrs und den Bedarf der Verlader auf unser Anregen hin aufgegriffen. So konnten wir die öffentliche Verwaltung mit Argumenten und Anwendungsfällen unterstützen und unsere Branche in der Folge am Meinungsaustausch beteiligen.
Auftakt zum breit angelegten Dialog
Am 24. Juni 2024 begrüsste Bundesrat Albert Rösti als Vorsteher des eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) Vertreterinnen und Vertreter der öffentlichen Verwaltung und der Logistikbranche am runden Tisch. Eingeladen waren Amtsvorstehende sowie Vertreterinnen und Vertreter aus dem UVEK, aus dem Parlament, von zahlreichen Verbänden und Unternehmen aus diversen Bereichen des Schienenverkehrs der gesamten Logistikbranche.
Rösti wollte erfahren, wie unsere Branche zu einer Dateninfrastruktur zum Informationsaustausch steht und welche Rolle der Bund spielen sollte. Mit seiner Einladung zum Gespräch gab er unseren Mitgliedern und Partnerverbänden die Gelegenheit, massgebend an der Weiterentwicklung der Datenvernetzung mitzuwirken. Die Anwesenden waren sich einig, dass es eine Plattform für den Austausch von Daten für eine Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) braucht, um multimodale Logistiklösungen und flexible Partnerschaften in Netzwerken wie dem Einzelwagenladungsverkehr zu vereinfachen. Einige äusserten konstruktive Kritik, die das Ansinnen als Ganzes jedoch nicht grundsätzlich infrage stellten.
Die Sitzungsleitung legte fünf Anwendungsfälle aus unterschiedlichen Perspektiven für eine erste Phase der MODI als Diskussionsgrundlage aus. Ein Fall stellte die Möglichkeiten einer besseren Kapazitätsnutzung auf der Schiene und Transparenz von Basisinformationen vor und legte dar, inwiefern diese den Verladern zugutekommen und wie sich die Einstiegshürden senken liessen.
Kundennutzen ins Zentrum rücken
In diese Betrachtungen gehören unserer Ansicht nach auch jene Aspekte, die sich auf das Angebot für Güterverkehrsleistungen auswirken. Datenökosysteme helfen, die multimodalen Logistikketten an den Bedürfnissen der Kunden auszurichten und für diese einen Mehrwert zu schaffen. Dazu braucht es innovative Ansätze auf organisatorischer Ebene und Kooperationen zwischen den Marktakteuren. Nur so lässt sich der Güterverkehr nachhaltiger, konkurrenzfähiger und endkundenorientierter gestalten.
Informationen zu den Güterverkehrsflüssen (Binnenverkehr, Aussenhandelsverkehr, Transit) sollten unabhängig vom Verkehrsträger zeitnah und gesamthaft allen Beteiligten zur Verfügung stehen. Damit könnten die Verantwortlichen auf Ebene Bund, Kanton und Gemeinde Infrastrukturbestandteile wie Netzkapazitäten oder Umschlagflächen flexibler nutzen, besser koordinieren, gezielter planen und gegebenenfalls neu dimensionieren. Da viele der erforderlichen Daten beim Bund liegen oder in dessen Auftrag erhoben werden, muss die öffentliche Verwaltung in Bestrebungen wie MODI und NADIM unseres Erachtens unbedingt eine zentrale Funktion übernehmen. Zudem können mit der Einführung der DAK die damit verbundenen, neu erschlossenen Datenquellen sinnvoll und ergänzend in diese Dateninfrastruktur überführt werden.
In kleinen, aber nachhaltigen Schritten
Das UVEK wird in den kommenden Wochen eine Vorlage zuhanden des Bundesrats und Parlaments vorbereiten und die Branche erneut einbinden, um den Entwurf zu reflektieren. Für ein abgestimmtes weiteres Vorgehen sind uns die folgenden Elemente wichtig:
- Pragmatisch bleiben, um auf strategischer und operativer Ebene praxisorientiert Daten mit dem grösstmöglichen Nutzen für die Akteure zur Verfügung zu stellen
- Bestehende Tools aus dem In- und Ausland sowie gut aufbereitete Daten(-quellen) nutzen
- Wirtschaft und Logistikbranche sollten diesen Prozess massgeblich mitprägen; mögliche Aufgaben für konzeptionelle und operative Phasen werden in den kommenden Monaten diskutiert
Wir vom VAP werden uns dahingehend einbringen, dass unsere Mitglieder von Anfang an von einem wesentlichen Mehrwert profitieren und die Bedürfnisse unserer Branche abgedeckt sind. Mit diesem ambitionierten Ziel setzen wir im Vorfeld bereits erste Akzente, indem wir die interne Datenbank der privaten Anschliesser zeitnah in ein modernes und international anerkanntes Tool überführen und deren Inhalte gleichzeitig aktualisieren. Dazu stehen wir mit unseren Kolleginnen und Kollegen aus Deutschland und Österreich im engen Kontakt, um weitere Fortschritte zu erzielen.
Fundament für einen zukunftsfähigen Schienengüterverkehr
Wir sind überzeugt, dass die öffentliche Hand und die Wirtschaft gemeinsam und gleichermassen dazu beitragen müssen, dass ein Datenökosystem für den Schienen(güter-)verkehr und die gesamte Logistikbranche entsteht. Ein solches erlaubt es, effektiver zu planen und effizienter zu wirtschaften und Investitionen noch zielgerichteter einzusetzen. Ausserdem bildet es das Fundament für neue Geschäftsmodelle, Angebotsverbesserungen und Partnerschaften zwischen Anbietern und Kunden.