VAP: Herr Grie­der, wie sieht Ihre Zusam­men­ar­beit mit dem VAP aus?
Mat­thi­as Grie­der: Wir haben regel­mäs­sig mit Gene­ral­se­kre­tär Frank Fur­rer zu tun. Zum Bei­spiel ist er Ver­tre­ter der Gleis-Genos­sen­schaft Ris­tet-Ber­ger­moos und hat diese bei einem gemein­sa­men Ent­wick­lungs­pro­jekt für die­ses Indus­trie­ge­biet auf dem Gemein­de­ge­biet von Urdorf und Bir­mensdorf reprä­sen­tiert. Zudem hat er bei der Erar­bei­tung der Teil­re­vi­si­on 2022 des kan­to­na­len Richt­plans mit­ge­wirkt und arbei­tet immer wie­der in ver­schie­de­nen logis­tik­be­zo­ge­nen Arbeits­grup­pen mit. Frank Fur­rer bringt sowohl die Per­spek­ti­ve der Anschluss­gleis­be­sit­zer als auch die natio­na­le Gesamt­sicht einer mul­ti­mo­da­len Logis­tik ein. Er unter­stützt uns mit sei­nem enor­men Fach­wis­sen und sei­nem weit­läu­fi­gen fach­po­li­ti­schen Netz­werk. Ich emp­fin­de diese Zusam­men­ar­beit als sehr ange­nehm und fruchtbar.

Wo sehen Sie den dring­lichs­ten Hand­lungs­be­darf für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr?
Die wich­tigs­te und gleich­zei­tig schwie­rigs­te Auf­ga­be ist mei­nes Erach­tens die Siche­rung der Umschlag­flä­chen Bahn/Strasse in urba­nen Gebie­ten. Dazu ein Bei­spiel: Da, wo heute hin­ter dem Haupt­bahn­hof Zürich die «Euro­pa­al­lee» steht, war frü­her ein Post­ver­teil­zen­trum mit zehn Glei­sen. Mit der Neu­ent­wick­lung des Are­als gin­gen die gesam­te Ver­sor­gungs­in­fra­struk­tur sowie gros­se Logis­tik­flä­chen ver­lo­ren, die für die Sicher­stel­lung der zukünf­ti­gen Ver- und Ent­sor­gung der Stadt Zürich wich­tig gewe­sen wären. Güter­ver­kehr und Logis­tik­ein­rich­tun­gen zie­hen aus der Stadt hin­aus und wer­den zuneh­mend ins Mit­tel­land ver­drängt. Diese Ver­teil­cen­ter sind oft nicht bahn­ge­recht erschlos­sen. Des­we­gen fah­ren immer mehr Last- und Lie­fer­wa­gen von dort in die Stadt, was den Stau­gür­tel rund um die Agglo­me­ra­tio­nen zusätz­lich belastet.

Das Raum­pla­nungs­ge­setz ver­langt zudem ver­dich­te­tes Bauen in den bestehen­den Sied­lungs­ge­bie­ten. Der Mehr­ver­kehr durch das Bevöl­ke­rungs­wachs­tum muss auf den bestehen­den Ver­kehrs­flä­chen abge­wi­ckelt wer­den. Also müs­sen diese Flä­chen effi­zi­en­ter genutzt wer­den und man muss auch Flä­chen für Ver- und Ent­sor­gung zur Ver­fü­gung stel­len. Je dich­ter man baut, desto wich­ti­ger wird zudem eine attrak­ti­ve Aus­sen­raum­ge­stal­tung. Eine eben­erdi­ge Ver­sor­gung beein­träch­tigt diese Attrak­ti­vi­tät. Des­halb ist es wich­tig, auch dafür schon früh in der Are­al­pla­nung zu prü­fen, wie sich ober­ir­di­sche Berei­che vom Anlie­fe­rungs­ver­kehr ent­las­ten und Anlie­fe­rung sowie Ent­sor­gung in Unter­flur­an­la­gen inte­grie­ren las­sen. Gute Bei­spie­le für der­ar­ti­ge Lösun­gen sind der neue Cir­cle am Flug­ha­fen Zürich oder das Ein­kaufs­zen­trum Sihlcity.

Wie sieht die Situa­ti­on bei den Anschluss­glei­sen aus?
Hier zeigt sich eine ähn­li­che Pro­ble­ma­tik. Anschluss­glei­se und Wei­chen wer­den lau­fend zurück­ge­baut und deren Bedie­nung wird redu­ziert. So ent­steht eine Abwärts­spi­ra­le: weni­ger Glei­se, weni­ger Bahn­trans­port­vo­lu­men, weni­ger Bahn­ver­lad, weni­ger Ein­zel­wa­gen­la­dun­gen, weni­ger bedürf­nis­ori­en­tier­te Bahn­an­ge­bo­te. Das bedeu­tet auf der ande­ren Seite mehr Stras­sen­trans­port, mehr Stau, mehr Lärm und mehr CO2. Lang­fris­tig muss sich die­ser Trend wie­der umkehren.

Wie könn­te man das Pro­blem lösen?
Wir brau­chen Lösun­gen, die Sen­dun­gen noch stär­ker bün­deln und effi­zi­ent durch den Stau­gür­tel in die Zen­tren brin­gen. Ansät­ze, um den Stau zu umfah­ren oder zu unter­fah­ren. Zudem benö­ti­gen wir Ange­bots­kon­zep­te für eine schnel­le und direk­te Bedie­nung. Und wir brau­chen bes­se­re finan­zi­el­le Anrei­ze, die die Bahn stär­ken und den Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr nicht schwin­den las­sen. Die Bahn hat hier mit ihren aus­ge­zeich­ne­ten Infra­struk­tu­ren eine gros­se Chan­ce und kann diese Auf­ga­be wahr­neh­men. Aber auch neue inno­va­ti­ve Ver­kehrs­trä­ger wie zum Bei­spiel das digi­ta­le Gesamt­lo­gis­tik­sys­tem Cargo Sous Ter­rain (CST) kön­nen gros­se Men­gen trans­por­tie­ren, ohne den Stras­sen­ver­kehr zusätz­lich zu belas­ten. Alle diese Sys­te­me kön­nen über gemein­sa­me digi­ta­le Platt­for­men ver­knüpft und noch effi­zi­en­ter gemacht werden.

Wie ent­ste­hen sol­che Lösun­gen?
Nur, wenn alle Par­tei­en kom­plett umden­ken und part­ner­schaft­lich koope­rie­ren. Lei­der kal­ku­liert heute jeder Betrieb iso­liert für sich und ist auf kurz­fris­ti­ge Gewinn­ma­xi­mie­rung aus­ge­rich­tet. Die Bahn kon­zen­triert sich auf den ertrags­rei­chen Ganz­zug­ver­kehr und ver­nach­läs­sigt den auf­wen­di­gen Ein­zel­wa­gen­ver­kehr, der wesent­lich zu einer Umla­ge­rung vor der Stras­se auf die Schie­ne bei­tra­gen kann. Stras­sen­trans­por­teu­re rich­ten den Fuhr­park auf die kos­ten­güns­tigs­te Pro­duk­ti­on, in der Regel mit klei­ne­ren Fahr­zeu­gen, aus und opti­mie­ren ihre Tou­ren inner­be­trieb­lich. Dies, obwohl sich durch Koope­ra­tio­nen mit Mit­be­wer­bern Fahr­zeug­ki­lo­me­ter redu­zie­ren lies­sen. Auch Immo­bi­li­en­stra­te­gien oder ‑kon­zep­te sowohl pri­va­ter Grund­ei­gen­tü­mer als auch der öffent­li­chen Hand las­sen inno­va­ti­ve Lösun­gen für eine ver­ti­ka­le Nut­zungs­glie­de­rung nicht zu und ver­hin­dern damit Lösun­gen für eine flä­chen­spa­ren­de und effi­zi­en­te Ver- und Ent­sor­gung im urba­nen Raum.

Eine ver­netzt den­ken­de Sicht­wei­se fehlt in der Wirt­schaft, in der Poli­tik, in den Ver­wal­tun­gen und auch in der Aus­bil­dung von Ver­kehrs- und Raumplanern.

Hat die Pan­de­mie denn kein Umden­ken ange­stos­sen?
Doch, Covid-19 hat die Rele­vanz einer funk­tio­nie­ren­den Ver­sor­gung stär­ker ins Bewusst­sein der Men­schen gerückt. Das Thema Güter­ver­kehr und Logis­tik hat stark an Bedeu­tung gewon­nen. Auf Fach­ebe­ne beschäf­tig­te man sich schon lange vor der Pan­de­mie mit die­sen kom­ple­xen Zusam­men­hän­gen und auch in der Poli­tik rückt die The­ma­tik mehr und mehr ins Bewusst­sein. Wir ver­su­chen immer wie­der auf diese Zusam­men­hän­ge auf­merk­sam zu machen. Manch­mal sogar mit Erfolg, wie zum Bei­spiel beim Ein­kaufs­zen­trum Sihl­ci­ty auf dem Areal der ehe­ma­li­gen «Zür­cher Papier­fa­brik an der Sihl» in Zürich-Wie­di­kon. Die Pla­ner haben die Ver- und Ent­sor­gung hier ins Unter­ge­schoss gleich neben der Gara­gen­zu­fahrt inte­griert. Von dort aus wird ver­ti­kal nach oben fein­ver­teilt. Genau in diese Rich­tung müs­sen wir bei Are­al­pla­nun­gen den­ken: weg von Kuchen­stü­cken, hin zu Tor­ten­schich­ten. So wird eine kom­bi­nier­te Nut­zung von städ­ti­schen oder stadt­na­hen Flä­chen möglich.

Wie las­sen sich Umschlag­flä­chen und ‑stand­or­te lang­fris­tig sicher­stel­len?
Logis­tik­flä­chen im urba­nen Raum sind rar, neue wird es kaum geben. Die öffent­li­che Hand ver­sucht, bestehen­de Umschlag­flä­chen über Richt­plan­ein­trä­ge zu sichern. Aller­dings sind diese pla­ne­ri­schen Vor­ga­ben nicht grund­ei­gen­tü­mer­ver­bind­lich. Zu einer Flä­chen­si­che­rung, zu der auch pri­va­te Grund­ei­gen­tü­mer ver­pflich­tet sind, käme man nur über eine ent­spre­chen­de Zonen­ord­nung oder durch einen ver­mehr­ten Kauf der ent­spre­chen­den Grund­stü­cke durch die Kan­to­ne und Städ­te. Diese stre­ben län­ger­fris­ti­ge Ziel­set­zun­gen mit einem wei­te­ren Pla­nungs­ho­ri­zont wie die Sicher­stel­lung der Güter­ver- und ‑ent­sor­gung an und sind nicht so renditegetrieben.

Wie könn­te man die Wirt­schaft bei der Erstel­lung von Raum­pla­nungs­kon­zep­ten stär­ker ein­bin­den?
Der Ein­be­zug der Wirt­schafts­ak­teu­re bei der Ent­wick­lung von Area­len ist zen­tral für die Zukunft des Güter­ver­kehrs. Immer­hin müs­sen diese eine Are­al­ent­wick­lung umset­zen. Beim Kan­ton Zürich bin­den wir die Wirt­schafts­ver­tre­ter im Rah­men von Arbeits­grup­pen bereits in der Ana­ly­se­pha­se ein, obwohl wir als Kan­ton kei­nen gesetz­li­chen Auf­trag für die Güter­ver­kehrs­pla­nung haben, son­dern nur bera­tend und unter­stüt­zend wir­ken. Im Kan­ton Zürich haben wir einen Leit­fa­den für die Ent­wick­lung des Güter­ver­kehrs in einem kan­to­na­len Güter­ver­kehrs- und Logis­tik­kon­zept fest­ge­hal­ten. Da neh­men wir sicher­lich eine Vor­rei­ter­rol­le ein. Doch auch ande­re Kan­to­ne wie Aar­gau, Bern, Waadt oder Basel-Stadt agie­ren fort­schritt­lich. Durch den regel­mäs­si­gen Aus­tausch über die SBB Cargo Platt­form und die Güter­ver­kehrs­grup­pe des Schwei­ze­ri­schen Städ­te­ver­bands ler­nen wir voneinander.

Wie sieht Ihrer Ansicht nach eine opti­ma­le Aus­las­tung der Infra­struk­tur durch Per­so­nen- und Güter­ver­kehr aus?
Ich meine, dass man den aktu­el­len Ansatz mit sepa­ra­ten Tras­sen für Per­so­nen- und Güter­ver­kehr im Netz­nut­zungs­kon­zept wei­ter­ver­fol­gen und opti­mie­ren soll­te. Einer fle­xi­blen Tras­sen­zu­tei­lung stehe ich eher skep­tisch gegen­über, denn der Güter­ver­kehr könn­te dabei wört­lich unter die Räder kom­men. Der Bedarf an Infra­struk­tur­aus­bau­ten ist erkannt, was der Aus­bau­schritt 2040 zeigt.

Wo sehen Sie bei der Infra­struk­tur die gröss­ten Auf­ga­ben?
Bei der Wei­ter­ent­wick­lung der Infra­struk­tur muss man auf die spe­zi­el­len Bedürf­nis­se des Güter­ver­kehrs ein­ge­hen. Der Kno­ten Zürich Vor­bahn­hof ist schon heute voll­kom­men über­las­tet und der Schie­nen­ver­kehr im Raum Zürich wird wei­ter zuneh­men. Es müs­sen daher Umfah­rungs­mög­lich­kei­ten geschaf­fen wer­den wie der Güter­tun­nel vom Ran­gier­bahn­hof Lim­mat­tal ins Furt­tal und wei­ter Rich­tung Ost­schweiz. Auch Schie­nen­gü­ter­trans­por­te, die aus dem Mit­tel­land kom­men und Rich­tung Kno­nau­er Amt wei­ter­fah­ren möch­ten, müs­sen im Vor­bahn­hof Zürich mit einer Spitz­keh­re wen­den. Das belas­tet die Infra­struk­tur mehr­fach zusätz­lich. Hier braucht es «Abkür­zun­gen», um Brenn­punk­te zu umfah­ren. Zum Bei­spiel könn­te man den Ran­gier­bahn­hof Lim­mat­tal über das Kno­nau­er Amt direkt Rich­tung Zug und Luzern anschlies­sen. Sol­che Vor­ha­ben sind natür­lich enorm teuer und nur lang­fris­tig umsetz­bar. Trotz­dem müs­sen bereits heute die pla­ne­ri­schen Wei­chen dafür gestellt werden.

Was wün­schen Sie sich für die Zukunft des Schwei­zer Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs?
Ich hoffe sehr, dass die Chan­cen der Bahn für eine Ver­la­ge­rung des Ver­kehrs von der Stras­se auf die Schie­ne auch im natio­na­len Ver­kehr genutzt wer­den. Dazu braucht es eine Trend­wen­de mit rasche­ren und effi­zi­en­te­ren Ange­bots­kon­zep­ten beson­ders auch im Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr. Hier sind inno­va­ti­ve Ange­bots­kon­zep­te gefragt, die bedarfs­ge­recht und effi­zi­ent sind.

Die da wären?
Die Digi­ta­li­sie­rung bie­tet Oppor­tu­ni­tä­ten, die im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr der­zeit noch unge­nutzt blei­ben. Zum Bei­spiel wis­sen die Güter­bah­nen über digi­ta­le Codes genau, wann, wo und wie lange ihre Ware steht. Die­ses Wis­sen soll­ten sie ihren Kun­den in Form einer Sen­dungs­ver­fol­gung über die gesam­te Trans­port­ket­te hin­weg vom Sen­der bis zum Emp­fän­ger zur Ver­fü­gung stel­len. Das würde ihre Attrak­ti­vi­tät mar­kant steigern.

Digi­ta­li­sie­rung und Auto­ma­ti­sie­rung sind eben­falls ent­schei­dend für die Wett­be­werbs­fä­hig­keit der Güter­bahn. Natür­lich sind kurze Distan­zen von weni­gen Kilo­me­tern, wie wir sie in der Schweiz häu­fig antref­fen, wenig bahn­ge­recht. Aber wenn man gewis­se Pro­zes­se auto­ma­ti­siert – etwa mit der Digi­ta­len Auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK) oder durch ein auto­ma­ti­sier­tes Umla­den von Wech­sel­be­häl­tern –, lies­se sich die Effi­zi­enz deut­lich stei­gern. Sol­che Lösun­gen müss­ten Pri­vat­wa­gen­be­sit­zer imple­men­tie­ren, um ihre Flot­te ren­ta­bler zu hal­ten und Lauf­zei­ten zu verkürzen.

Warum tut sich die Güter­bahn so schwer mit der Wett­be­werbs­fä­hig­keit?
Das ist eine schwie­ri­ge Frage. Man müss­te sehr sorg­fäl­tig ana­ly­sie­ren, warum der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr so wenig wett­be­werbs­fä­hig ist und wel­che Mass­nah­men für attrak­ti­ve­re Ange­bo­te oder nied­ri­ge­re Kos­ten grei­fen. Eine sol­che Stu­die könn­te eine Auf­ga­be des VAP sein.

Apro­pos VAP: Was könn­ten wir bes­ser machen?
Ich kenne Frank Fur­rer und ich weiss, wie das VAP-Logo aus­sieht. Aber als Gesamt­or­ga­ni­sa­ti­on nehme ich den VAP kaum wahr. Hier sehe ich Opti­mie­rungs­po­ten­zi­al. Zudem werde ich immer wie­der zu inter­es­san­ten und gehalt­vol­len Anläs­sen ein­ge­la­den. Doch für uns Ver­wal­tungs­an­ge­stell­te ist der admi­nis­tra­ti­ve Auf­wand für die Bewil­li­gung eines kos­ten­pflich­ti­gen Events so gross, dass wir oft auf eine Teil­nah­me ver­zich­ten. Das ist eigent­lich schade.

Wem wür­den Sie eine Zusam­men­ar­beit mit dem VAP emp­feh­len?
Allen Kan­to­nen und Gemein­den der Schweiz. Für die Ver­wal­tun­gen ist der VAP ein Kom­pe­tenz­part­ner und Infor­mant, der den Know-how-Trans­fer unter­stützt; gera­de auch dank sei­ner natio­na­len Gesamt­sicht. Für Anschluss­gleis­be­sit­zer stellt der VAP einen wich­ti­gen Inter­es­sens­ver­tre­ter dar, der sich für den Aus­bau des Bahn­an­ge­bots, den Erhalt der Anla­gen und die Flä­chen­si­che­rung engagiert.

Herr Grie­der, herz­li­chen Dank für das Gespräch.