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Im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in der Europäischen Union (EU) beobachten wir eine Entwicklung, die eher politisch als marktorientiert ist. Die EU unterstützt öffentlichkeitswirksam – und grundsätzlich zu begrüssen – die Verlagerung des Güterverkehrs auf klimafreundliche Verkehrsträger wie Schiene und Wasser mit verschiedenen Programmen und Fonds.
Die staatlichen Güterverkehrsunternehmen, unterstützt von den Gewerkschaften, bezeichnen den EWLV als "Service Public". Die Konsequenzen tragen jedoch nicht sie selbst, sondern die Staaten und die Verlader. Tatsächlich führen diese Beiträge, die von der EU auf Kosten der Steuerzahler umverteilt werden, zu einem stark subventionierten EWLV, ohne Anreize für eine Produktivitätssteigerung im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung. Dies bedeutet, dass der EWLV zu Lasten der Steuerzahler, der Gesellschaft und der Wirtschaft ein Monopol ohne jegliche Verpflichtungen eines Service Publics wie Transport- und Tarifpflicht zementiert.
Mit einem Mangel an Marktorientierung und unternehmerischem Denken seitens der Staatsbahnen und Gewerkschaften werden weder Verlagerungs- noch Klimaziele erreicht. Darüber hinaus gehen die Staaten als Eigentümer der Staatsbahnen langfristig ein unwägbares finanzielles und verkehrspolitisches Risiko für die Versorgungssicherheit in ihren Ländern ein.
Für die Verlader sind die Auswirkungen nicht weniger schwerwiegend. Um multimodale Transporte durchzuführen, müssen sie in das Bahnsystem investieren. Dabei sind sie von einem monopolistischen Unternehmen abhängig, das das am politischen Gängelband und in finanzieller Abhängigkeit geführt wird. Versorgungs- und Investitionssicherheit sehen anders aus.
Die finanziellen Fördermittel müssen gezielt und zeitlich begrenzt eingesetzt werden, um langfristig Arbeitsplätze zu sichern und den EWLV auf Erfolgsschiene zu bringen.
In diesem Blogbeitrag nehmen wir staatliche Beihilfen in Deutschland, Frankreich, Österreich und der Schweiz hinsichtlich Zwecks und Ausmass unter die Lupe und thematisieren Zielkonflikte und daraus entstehende Notwendigkeiten.

Darum geht’s:

• Staatliche Beihilfen streben eine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität an
• Dabei kann es zu Wettbewerbsverzerrungen und Diskriminierung kommen
• Staatliche Finanzierungshilfen sollen als Überbrückung bis zur Eigenwirtschaftlichkeit dienen
• Marktakteure brauchen gerade für Innovationen wie die DAK finanzielle Hilfe
• Wer Beihilfen vergibt, sollte deren Effektivität und Verstösse gegen Beihilfevorschriften prüfen
• Gegebenenfalls werden gesetzliche Anpassungen nötig

Die Europäische Kommission leistet finanzielle Unterstützung für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Binnenschifffahrt und die Schiene. Sie stellt Fördergelder gemäss den EU-Beihilfevorschriften zur Verfügung. Ziel dieser EU-Beihilfen ist eine nachhaltige und intelligente Mobilität. Eine solche soll im Rahmen des europäischen Green Deals CO₂-Emissionen verringern und die Strassen entlasten. Wie so oft bei staatlichen Finanzierungshilfen ist auch im Güterverkehr sicherzustellen, dass der Wettbewerb im Binnenmarkt nicht verzerrt wird und Eigenwirtschaftlichkeit sowie Transparenz erreicht werden.

Defizitausfinanzierung im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) im Vergleich

Vergleich nur beschränkt aussagekräftig

Die in der obigen Tabelle aufgeführten Fördergelder sind in absoluten Zahlen ausgedrückt. Das erschwert einen Vergleich, da keine Bezugssummen vorliegen. Zum Beispiel fährt die SNCF (Frankreich) ein Vielfaches an Tonnenkilometern, erhält im Vergleich zur SBB aber bedeutend weniger Geld. In der Schweiz ist im Gegensatz zu den EU-Ländern die Migration der DAK im Fördertotal enthalten. Gerade weil in den meisten Ländern parallel zahlreiche Finanzierungsquellen fliessen, ist ein aussagekräftiger Vergleich der Förderung äusserst schwierig.

Zielkonflikt Klimaschutz vs. Wettbewerb

Die Regierungen setzen ihre Fördermittel vorwiegend mit dem Ziel ein, eine Verkehrsverlagerung auf nachhaltige Verkehrsträger zu fördern. Die übergeordnete Zielsetzung birgt das Risiko, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehr zu verzerren. Damit dieser nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus ökonomischer Sicht zukunftsfähig bleibt, müssen die Verantwortlichen ein eigenwirtschaftliches, marktwirtschaftliches Schienengüterverkehrssystem anstreben, das auf der Basis von intramodalem Wettbewerb alle Güterbahnen diskriminierungsfrei einbezieht und den Verladern als zuverlässiger Partner zur Seite steht. Die Schweiz hat sich Eigenwirtschaftlichkeit zum Ziel gesetzt und ist damit auf gutem Weg.

Diskriminierungsfreiheit sicherstellen

Wo staatliche und private Marktakteure aufeinandertreffen, wird schnell der Vorwurf der Diskriminierung laut. Ein klassisches Beispiel dafür ist die Förderung der letzten Meile. Sie wird sowohl international als auch in der Schweiz heiss diskutiert (vgl. RailBusiness Nr. 6 und 7/2023). Wie eine diskriminierungsfreie letzte Meile in der Schweiz aussehen könnte, haben wir in unserem Blogbeitrag «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten» skizziert. Darin propagieren wir die Abschaffung einer Systemführerschaft durch einen einzelnen Grossbetreiber – wie dies derzeit bei SBB Cargo der Fall ist – und schlagen stattdessen vor, dass ein einziger Anbieter die Bedienung der ersten/letzten Meile sicherstellt. Idealerweise ist das der Infrastrukturbetreiber, der ansonsten keine Verkehrsleistungen erbringt. In unserem Blogbeitrag «Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern» finden sich weitere Ausführungen, warum Diskriminierungsfreiheit bei staatlichen Beihilfen zentral ist.

In Deutschland schlagen der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Verband «Die Güterbahnen» eine diskriminierungsfreie Förderung von Bedienfahrten zwischen der Ladestelle beim Kunden und der letzten funktionalen Zugbildung vor. Entsprechende Regelungen sollen dafür sorgen, dass die Förderung in besonders schwach bediente und unwirtschaftliche Regionen und Neuverkehre fliesst, um auch dort Verkehr auf die Schiene zu bringen.

Innovationskraft finanziell stärken

Staatliche Finanzierungen sollen unserer Ansicht nach eine Überbrückung darstellen, bis die Akteure Eigenwirtschaftlichkeit erreichen. Dieser Ansatz ist gerade bei Innovationen zentral, zum Beispiel bei der Migration der DAK und der damit einhergehenden Digitalisierung des Schienengüterverkehrs. Die Wagenhalter können keinen direkt spürbaren Nutzen aus der DAK ziehen, müssen aber enorme Investitionen in das Umrüsten des Rollmaterials tätigen. Warum wir uns für die Anschubfinanzierung der DAK als Wegbereiterin in ein neues Schienenzeitalter statt der Dauersubventionierung eines veralteten Systems engagieren, ist im Blogbeitrag «Innovation im Schienenverkehr: Die DAK als Wegbereiter» nachzulesen.

Bahnsystem neu denken

Damit die Vorteile der Digitalisierung im Schienengüterverkehr greifen, braucht es mehr als die DAK. Es braucht eine fundamentale Umgestaltung und Optimierung der systemübergreifenden Prozesse. Nur so können die Marktakteure ihre Produktivität steigern, Kosten verringern und sich konsequent an den Kunden orientieren, um mit der Bahn wettbewerbsfähig zu bleiben. Das bedingt eine holistische Neukonzeption des gesamten Bahnsystems. Diese reicht weit über die (Anschub-)Finanzierung des EWLV oder der DAK hinaus. Sie betrifft sämtliche Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen der multimodalen Güterlogistik in der Schweiz.

Mit Monitoring Transparenz schaffen

Damit sich staatliche Gelder gezielt einsetzen lassen, muss klar definiert werden, was mit der Unterstützung erreicht werden soll. Diese gilt es – wie in privatwirtschaftlichen Unternehmen üblich – anhand messbarer Zielgrössen zu kontrollieren, etwa «wie viele DAK werden bis 2025 mit welcher Summe umgesetzt», «wie viele Gleise wurden erstellt» oder «wie viele LKW-Ladungen auf die Schienen gebracht». Die Messbarkeit einer Erfolgsquote ermöglicht es den Akteuren, ihre Strategien entsprechend anzupassen.

Missbrauch der Beihilfevorschriften verhindern

2020 wurde der Deutschen Bahn massive Wettbewerbsverzerrung vorgeworfen, weil diese aufgrund der Corona-Krise eine weitere Eigenkapitalerhöhung von 5 Mrd. Euro vom Staat erhalten sollte. Zu Beginn des Jahres 2023 hat die Europäische Kommission eine Untersuchung wegen möglicher illegaler staatlicher Beihilfen im zweistelligen Milliardenbereich für die Gütersparte Fret SNCF der französischen Staatsbahngesellschaft SNCF eingeleitet. Diese jungen Beispiele zeigen, dass staatliche Beihilfen immer das Risiko des Missbrauchs bergen. Umso wichtiger ist es, dass die Regierungen gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle schaffen und gegebenenfalls die rechtlichen Rahmenbedingungen nachschärfen.^[1]

Leitlinien nachschärfen

Beispiel für eine derartige Überarbeitung sind die europäischen Eisenbahnleitlinien. Die Europäische Kommission hat deren Überarbeitung vorgeschlagen, um den europäischen Verkehr auf nachhaltigere und umweltfreundlichere Verkehrslösungen zu verlagern und gleichzeitig gleiche Wettbewerbsbedingungen in der EU zu wahren. Die Befragung der Mitgliederstaaten zur Förderung von transparenten und diskriminierungsfreien Programmen, der Begrenzung von Einzelbeihilfen auf Ausnahmefälle und der Anpassung der Höchstgrenzen für Beihilfen ging am 16. März 2022 zu Ende. Die Mehrheit der Befragten bevorzugte die Förderung von Programmen, die allen Unternehmen gleiche Chancen bieten, und dass Einzelbeihilfen nur in Ausnahmefällen gewährt werden sollten. Die EU-Kommission plant, im 4. Quartal 2023 die überarbeiteten Leitlinien für staatliche Beihilfen im Eisenbahnverkehr zu verabschieden.

^[1] Vgl. Bericht in der DVZ vom 30.05.2023