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Kombinierter Verkehr und Multimodalität (Teil 2)

Kombinierter Verkehr und Multimodalität (Teil 2)

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Neben dem Bund definieren auch die Kantone und grossen Schweizer Städte zunehmend ganzheitliche Güterverkehrskonzepte zu ihrer effizienten, sicheren und umweltverträglichen Güterversorgung und -entsorgung. Die Gütertransportbranche strebt eine partnerschaftliche Zusammenarbeit mit Kantonen und Städten an, um die Kräfte zu bündeln und Logistikstandorte weiterzuentwickeln. Von zunehmender Bedeutung ist dabei die City-Logistik innerhalb von Städten und Agglomerationen. Die nachfolgenden Massnahmen erachten wir vom VAP als notwendig, damit im kombinierten und im multimodalen Verkehr die Stärken des Schienengüterverkehrs zum Tragen kommen.

1. Infrastrukturausbau
  • Zur langfristigen Wettbewerbsfähigkeit sind dedizierte Investitionen in Streckenausbauten für den Güterverkehr erforderlich. Diese müssen zwingend in die Arbeiten für den nächsten STEP-Ausbauschritt 2040/45 aufgenommen werden, namentlich:
    • Planung und Realisierung der Güterumfahrungslinie Zürich für zusätzliche Kapazität und Entflechtung des Personen- und Güterverkehrs inkl. Engpassbeseitigung in den Knoten zwischen Aarau und Winterthur
    • Prüfung der vollständigen Entflechtung von Güterverkehr und Personenverkehr im Raum Basel, Genf und Zürich-Winterthur sowie des Knotens Lausanne
  • Das Schweizer Strassennetz muss dringend modernisiert werden. Die von Bundesrat und Parlament beschlossenen Massnahmen im Rahmen des neuen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF bzw. des strategischen Entwicklungsprogramms STEP Nationalstrassen müssen so rasch wie möglich umgesetzt werden. Es braucht sowohl Sanierungen wie auch die Beseitigung von Engpässen und Kapazitätserweiterungen auf den staumässig am stärksten belasteten Abschnitten.
  • Die Koordination von übergeordnetem und untergeordnetem Strassennetz muss in den Mittelpunkt rücken. Das heisst, es müssen mehr Mittel in den Städten und Agglomerationen direkt für die spezifischen Bedürfnisse der Citylogistik eingesetzt werden, als dies in den Agglomerationsprogrammen 1 und 2 der Fall ist.
  • Für komodale Lösungen im Import/Export sind die Umschlagskapazitäten im Tessin deutlich zu erhöhen. Dazu sollen bestehende Terminals ausgebaut und zusätzliche neue grenznahe Standorte evaluiert werden.
  • Logistikstandorte müssen in der Raumplanung berücksichtigt und besser erreichbar werden: Dazu gehören die Zufahrt via Strasse (National-, Kantons-, Kommunalstrasse), die Zufahrt via Schiene (Netzkapazität zum (Annahme-)Bahnhof) und Rangierkapazität für die Zufahrt ins Anschlussgleis ab (Annahme-)Bahnhof. Letztere ist gesetzlich derzeit nicht gesichert. Dazu wären regionale Netzpläne entscheidend.
2. Regulatorische Rahmenbedingungen für die Strasse
  • Das geltende Strassenregulativ soll integral erhalten bleiben. Die LSVA, das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für LKW, die 40-Tonnen-Gewichtslimite und das Kabotageverbot sind in der Transportbranche unbestritten und sorgen für faire soziale und wettbewerbliche Bedingungen.
  • Zentral ist insbesondere das Kabotageverbot. Jegliche Lockerung der geltenden Bestimmungen wäre für das gesamte CH-Transportgewerbe auf Schiene und Strasse existenzbedrohend. Zudem müsste mit fatalen Auswirkungen auf Umwelt und Verlagerungspolitik gerechnet werden. Im laufenden Prozess über den allfälligen Abschluss eines institutionellen Abkommens darf deshalb am Kabotageverbot nicht gerüttelt werden. Es muss im bestehenden Landverkehrsabkommen in der heutigen Form unverändert verankert bleiben.
  • Als finanzieller Anreiz für multimodale Verkehre soll die LSVA-Rückerstattung im kombinierten Verkehr auf dem Strassenvorlauf oder -nachlauf zusätzlich erhöht und neu auch bei der Kombination von Strasse und Schiene im Wagenladungsverkehr mit Güter- statt Behälterumschlag gewährt werden.
  • Das (Strassen-)Transportgewerbe im Ausland arbeitet mit komplett anderen Kostenstrukturen als die Schweizer Transportunternehmen. Die grössten Unterschiede bestehen bei der Entlöhnung des Fahrpersonals. Die Folge ist ein sogenanntes «Sozialdumping», das den Wettbewerb auf den aufkommensstärksten Güterverkehrsmärkten in Europa massiv verzerrt. Zudem braucht es verstärkte Kontrollen des heute bestehenden Kabotageverbots inklusive massiv höherer Bussen bei Verstössen.
3. Regulatorische Rahmenbedingungen für die Schiene
  • Um Infrastrukturen für Personen- und Güterzüge möglichst effizient zu nutzen, sollen die Netznutzungskonzepte nachfragegerecht weiterentwickelt werden. Damit können teure Investitionen in Infrastruktur vermieden und Knoten wirksam entlastet werden. Die Güterverkehrsbranche ist bereit, die Nachfrage etwa im Nord-Süd-Verkehr dank stunden- bzw. tagesscharfer Planung zu dynamisieren. Im Gegenzug fordern die Güterverkehrsunternehmen eine Diskussion betreffend der Trassennutzung von Güter- und Regionalzügen zu Randzeiten frühmorgens und spätabends.
  • Instandhaltungskonzepte der Infrastrukturbetreiber müssen die Bedürfnisse des Güterverkehrs in der Nacht stärker berücksichtigen. Die eingeführte Entschädigung für Streckensperren aufgrund von Baustellen ist als Kompensation zwar sinnvoll, letztlich benötigt die verladende Wirtschaft jedoch mehr Zuverlässigkeit in der Angebotserstellung der Güterbahnen. Instandhaltungsarbeiten sollen deshalb zukünftig vermehrt auch tagsüber und an Wochenenden mit gleichmässigen Einschränkungen für alle Verkehrsarten geplant werden.
  • Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn in komodalen Verkehrsketten sind die Grenzkosten der Infrastrukturnutzung pro gefahrenen Zug unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Ansprüche von Personen- und Güterverkehr neu zu definieren.
Unternehmerisches Engagement

Güterbahnen, Strassentransporteure und verladende Wirtschaft sind sich ihrer Verantwortung für die Güterversorgung der Schweiz bewusst und haben bereits diverse Massnahmen zugunsten von ko- oder multimodalen Gütertransportlösungen umgesetzt.

  • Die Partnerschaft zwischen SBB Cargo und Swiss Combi stärkt die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene und erhöht die Auslastung im System-Wagenladungsverkehr und im kombinierten Verkehr nachhaltig. Damit soll die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn in der Logistikkette der Kunden weiter steigen und die Verkehrsträger werden nach ihren Stärken eingesetzt.
  • SBB Cargo, der VAP Verband der verladenden Wirtschaft und der Verband öffentlicher Verkehr VöV entwickeln eine gemeinsame Sicht zum Angebot der Gütertransportbranche. Im Rahmen des Ausbauschritts STEP 2030/35 wurden Forderungen wie ausreichende Kapazitäten, schnellere Trassen und Ertüchtigungen und Neubauten von Güterverkehrsanlagen und Bahnhöfen durchgesetzt.
  • Der Strassengütertransport steigert seine Effizienz laufend durch innerbetriebliche Optimierungen (z.B. Planung, Disposition, Digitalisierung). Die Anzahl von unproduktiven Leerfahrten liegt auf einem sehr tiefen Niveau. Ein beträchtlicher Teil der erzielten Effizienzgewinne geht jedoch durch Produktivitätseinbussen infolge der zunehmenden Staubelastung auf dem gesamten Strassennetz wieder verloren.
Mehr Dialog für mehr Nachhaltigkeit und Effizienz

Die Transportunternehmen und die verladende Wirtschaft der Schweiz stehen ein für einen nachhaltigen und leistungsfähigen Güterverkehr als Beitrag an eine ökologische und wettbewerbsfähige Schweiz. Die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene im Transitverkehr von Grenze zu Grenze und ein sinnvoller (Multi-)Modalsplit sollen weiter gestärkt werden. Der VAP und seine Partnerorganisationen unterstützen eine partnerschaftliche, dynamische Beziehung zwischen den Behörden und den Branchenakteuren und sind bereit, sich aktiv an den Arbeiten zu beteiligen.

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16.08.2021 | Member Wettbewerb im Schienengüterverkehr , , , ,

von | Aug. 16, 2021 | Member, Wettbewerb im Schienengüterverkehr

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Kombinierter Verkehr und Multimodalität (Teil 1)

Kombinierter Verkehr und Multimodalität (Teil 1)

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Die Transportunternehmen auf Strasse und Schiene sowie die verladende Wirtschaft nehmen ihre wirtschaftliche, ökologische und gesellschaftliche Verantwortung wahr und setzen auf verkehrsträgerübergreifende Lösungen. Sie kombinieren Rhein, Strasse, Schiene, Binnenschifffahrt, Pipeline und Luftfracht bedürfnisorientiert zu multimodalen Logistiklösungen.

Begriffliches

Der kombinierte Verkehr im engeren Sinn vereint verschiedene Verkehrsträger (Strasse, Schiene, Wasser) in einem System. Dabei wird nicht das Transportgut, sondern ein Transportbehälter – in den meisten Fällen ein Container – umgeladen. Der Grossteil der zurückgelegten Strecke (Hauptlauf) soll mit der Eisenbahn oder mit dem Schiff bewältigt werden und der Vor- und Nachlauf auf der Strasse sollen so kurz wie möglich ausfallen.

Der multimodale Verkehr im weiteren Sinn vereint ebenfalls verschiedene Verkehrsträger. Allerdings erfolgt ein Umlad des Transportguts beim Wechsel des Verkehrsträgers, in der Regel vom Schiff und der Bahn auf den LKW und umgekehrt. Der kombinierte Verkehr wird insbesondere den Anforderungen im Stückgutgeschäft nicht gerecht. Deshalb sind die rasant wachsenden Stückgutverkehre für multimodale Verkehre prädestiniert, da das Sammeln und Verteilen auf der Strasse flexibler erfolgen kann als im kombinierten Verkehr. Dieser setzt eine zielreine Ladung für alle Güter im Behälter voraus. Allein im Cargo Domizil werden jede Nacht 300 Güterwagen in solchen Verkehren befördert. Demnach nimmt der Schienengüterverkehr als Massenbeförderungsmittel sowohl im kombinierten als auch im multimodalen Verkehr eine Schlüsselrolle ein. Bewährte Fördermittel (pauschale Rückerstattung der LSVA, 44t-Limite im Vor-/Nachlauf) sollten daher auf alle Kombinationen von Strasse und Schiene – unabhängig von ihrer konkreten Ausgestaltung – ausgedehnt werden.

Kombinierter Verkehr legt zu

Der kombinierte Verkehr hat in den vergangenen Jahren aufgrund seiner beispiellosen Förderung durch Subventionen, Mauterleichterungen und Gewichtserhöhungen für LKW an Bedeutung gewonnen (vgl. Abbildung 1). Im Transit durch die Schweiz verkehrten 2019 85,3% der transportierten Tonnagen im kombinierten Verkehr (vgl. Abbildung 2). Im Import- und Exportverkehr verkehrten 7,6% der transportierten Tonnagen im kombinierten Verkehr. Im Binnenverkehr waren es 7,1% der transportierten Tonnagen.

[caption id="attachment_2957" align="alignnone" width="300"] Abbildung 1: Wachstum des kombinierten Verkehrs 2016 bis 2019 1[/caption][caption id="attachment_2923" align="alignnone" width="500"] Abbildung 2: Prozentuale Aufteilung der Verkehre im kombinierten Verkehr 2[/caption]

 

Rund ein Drittel des gesamten Schienengüterverkehrs wird über den kombinierten Verkehr abgewickelt. Im Schienenverkehr kam er 2019 auf einen Anteil an transportierten Tonnagen von 34% und bei der Binnenschifffahrt nach und ab Basel auf 12%. Der Anteil an beförderten Nettotonnen im unbegleiteten kombinierten Binnenverkehr liegt bei 8%. Viel tiefer ist der entsprechende Wert im Strassenverkehr, der – wie erwähnt – nur für den sogenannten Vor- und Nachlauf eingesetzt wird (durchschnittliche Transportdistanz von zirka 50 Kilometern). Hier belief sich der KV-Anteil 2019 auf 2%, wobei sich diese Zahl nur auf die Transporte mit inländischen Fahrzeugen bezieht. Die restlichen Güter werden über den konventionellen Verkehr in Güterwagen mit Umschlag der Güter statt Behälter transportiert.

Gütertransportaufkommen steigt

Das Güteraufkommen auf Schweizer Infrastrukturen wird bis 2040 um 37% steigen3. Grösster Treiber ist das Aufkommenswachstum im Binnenverkehr mit einem Plus von 39%. Hervorgerufen durch Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum, Arbeitsteilung, Digitalisierung und E-Commerce werden insbesondere kleine Losgrössen in Form von Kurier-, Express- und Paketdiensten überproportional wachsen. Das Aufkommen im Transitgüterverkehr wächst ebenfalls kontinuierlich und wird bis 2040 gegenüber dem Referenzwert 2010 um 38% zunehmen.

Umsetzung des Verfassungsauftrags Verkehrsverlagerung im Transit

Mit dem 1994 angenommenen Verfassungsartikel zum Schutz der Alpen («Alpenschutzartikel») wurde die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene im Transit in der Verfassung festgeschrieben. Seither hat die Schweiz viel in diesen Verlagerungsauftrag investiert. Der Bau der Neat mit Vollendung im Jahr 2020 bei Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels kostete CHF 18.5 Milliarden. Die Abgeltungen des kombinierten Verkehrs zwischen 1994 bis 2020 (bis 2023) betrugen total CHF 1675 Mio4. Bis zum Jahr 2026 werden weitere CHF 90 Mio. an Abgeltungen fliessen, um den kombinierten Transitverkehr auf der Schiene zu halten. Heute hält die Schiene im alpenquerenden Transitgüterverkehr von Grenze zu Grenze durch die Schweiz einen Marktanteil von über 70%, was europaweit einzigartig ist.

1 Vgl. Bundesamt für Statistik, Kombinierter Güterverkehr, 2021

2 Vgl. Bundesamt für Statistik, Tabelle Kombinierter Güterverkehr Schiene

3 Vgl. «Verkehrsperspektiven 2050», Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)

4 Vgl. Botschaft Bundesrat 2019

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09.08.2021 | Member Wettbewerb im Schienengüterverkehr , , , ,

von | Aug. 9, 2021 | Member, Wettbewerb im Schienengüterverkehr

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Erfolgreiche Zusammenarbeit

Erfolgreiche Zusammenarbeit

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Die Schweizerische Post hat in Mülligen mit Hilfe der SBB Infrastruktur und der Vanoli AG Zofingen ihre Weichen erneuert. Als VAP-Mitglied konnte die Schweizerische Post dabei auf die Unterstützung des erfahrenen Hanspeter Rutz, Mitglied des VAP-Beratungteams, zählen. Hier geht es zum gesamten Bericht.

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02.08.2021 | Netz , , ,

von | Aug. 2, 2021 | Netz

Die Schwei­ze­ri­sche Post pro­fi­tiert als VAP-Mit­glied von unse­rer Erfah­rung in der Bauherrenberatung.

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IG WLV: Ziele setzen, Massnahmen entwickeln

IG WLV: Ziele setzen, Massnahmen entwickeln

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Am 9. Juni 2021 fand die jährliche Kantonskonferenz der Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) statt – leider erneut als Videokonferenz. Neben den Gründungspartnern der IG WLV (VAP, Verband öffentlicher Verkehr (VöV/UTP), SBB Cargo) nahm eine Vielzahl von Vertreterinnen und Vertretern aus einzelnen Kantonen teil.

Zum Auftakt stellten VöV und SBB Cargo die aktuelle Situation dar – insbesondere im Kontext der Covid-19-Krise – und zeigten die bevorstehenden Herausforderungen auf. Im Anschluss präsentierte der VAP im Namen der IG WLV die drei Hauptziele, aus denen sich drei Handlungscluster ableiten lassen. Aktuell arbeitet die IG WLV intensiv an der Konkretisierung und konkreten Umsetzung dieser Ziele.

Cluster Technik/Automatisation

Die IG WLV treibt die rasche Einführung der flächendeckenden und diskriminierungsfreien Automation und Digitalisierung in der Schweiz voran. Dies in enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit Europa. Sie setzt sich gegenüber der Branche, Politik und Verwaltung für die Umsetzung der Motion Dittli 20.3221 ein (vgl. Blogpost «Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr»).

Cluster Produktion/Effizienz

Die IG WLV definiert Leistungskennzahlen und erstellt ein Konzept, das Abschätzungen zu Nachfrageströmen im Wagenladungsverkehr für die kommenden Jahre abbildet. Zudem denkt sie darüber nach, wie zusätzliche Mengen generiert werden könnten, die Planungssicherheit, Dynamik und Kooperation miteinander verknüpfen.

Cluster Politik

Die IG WLV erarbeitet ein Konzept für die CO2-Reduktion (vgl. Blogpost «Motion CO2-freier Schienengüterverkehr»). Sie wird dieses Konzept gegenüber Bund, Branchenakteuren und Kantonen vertreten und dessen Umsetzung vorantreiben.

Erkenntnisse aus 2020

Nach der Definition der Zielbereiche reflektierten die Teilnehmenden Erkenntnisse aus der letztjährigen Kantonskonferenz. Dabei galt das Augenmerk den folgenden Schwerpunkten:

  • Daten: Diverse Herausforderungen, die richtige Daten – quantitativ und qualitativ – für zukünftige Konzepte und Planungen zu erhalten.
  • Standorte und rechtliche Grundlagen: Aufgaben und Pflichten von Bund, Kantonen und Gemeinden und optimale Nutzung bestehender und zukünftiger Logistikflächen.
  • Freiverlad: Berücksichtigung aller Freiverlade in einem Gesamtkonzept, das die jeweiligen Finanzierungsnotwendigkeiten und -tools enthält.
  • Ausbauschritte/STEP: Zusammenführen von Anliegen aller Akteure aus Politik und Wirtschaft, kantonsübergreifende Abstimmung und Nutzung gleicher Basiswerkzeuge.
Best Practice

Im Rahmen eines interessanten Beitrags stellten die Kantone Waadt und Zürich ihre Herausforderungen und Lösungsansätze zur Optimierung und Verbesserung der Logistikmöglichkeiten vor. Diese liessen sich gegebenenfalls in Zukunft als Best Practice oder interessante Ansatzpunkte hinzuziehen.

Weiter am runden Tisch

Sämtliche Informationen und Impulse wurden an zwei runden Tischen mit folgenden Aufgabenschwerpunkten vertieft:

  • Runder Tisch 1: Lösungsansätze zu den Herausforderungen der Erkenntnisse aus 2020
  • Runder Tisch 2: Best Practice der Kantone Zürich und Waadt; möglicher Bauplan für weitere Schritte Richtung optimierte, integrierte Güterverkehrslogistik

Details zu den konkreten Ergebnissen der Paneldiskussionen und zu möglichen Massnahmen erfahren Sie im nächsten Blogpost.

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13.07.2021 | Politik Standorte Wettbewerb im Schienengüterverkehr , , , , , ,

von | Juli 13, 2021 | Politik, Standorte, Wettbewerb im Schienengüterverkehr

Die IG WLV setzt an der Kan­tons­kon­fe­renz 2021 ambi­tio­nier­te Ziel­schwer­punk­te: Auto­ma­ti­on, Effi­zi­enz, Poli­tik. An deren Umset­zung wird bereits mit Hoch­druck gearbeitet.

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ECM-Zertifizierung von Lokomotiven

ECM-Zertifizierung von Lokomotiven

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Aktuelles und Begriffliches

Neu müssen ab dem 16. Juni 2022 auch Halter von Lokomotiven ein ECM-Zertifikat für ihre Fahrzeuge vorweisen. Das Akronym ECM steht für «Entity in charge of maintenance» und beschreibt die für die Instandhaltung zuständige Stelle. ECMs, die für diese Fahrzeuge im Register European Railway Agency Database for Interoperability and Safety (ERADIS) eingetragen sind, müssen die Bestimmungen der europäischen Sicherheitsrichtlinie und der entsprechenden Durchführungsverordnung einhalten.

Betrifft das auch Sie?

Von dieser Neuregelung betroffen sind Mitglieder des VAP, die über eigene Lokomotiven für den Rangierdienst in ihren Anschlussgleisen verfügen. Allerdings schliesst die Durchführungsverordnung die folgenden Fahrzeuge von ihrem Gültigkeitsbereich aus:

  • Dampfloks und historische Fahrzeuge
  • Lokomotiven oder Fahrzeuge, die innerhalb des Anschlussgleises verkehren, ohne über die Anschlussvorrichtung mit Flankenschutz in den Bahnhof zu fahren
  • Zweiwegfahrzeuge

Somit brauchen Sie weder für den Einsatz von Zweiwegfahrzeugen noch für den Einsatz von Lokomotiven ausschliesslich innerhalb der Anschlussgleisanlagen eine ECM-Zertifizierung. Verkehren Ihre Lokomotiven hingegen ausserhalb des Flankenschutzes in Übergabegleise des Bahnhofs, so müssen Sie ein ECM-Zertifikat dafür erlangen.

Vorsicht bei Zertifizierungsverzicht

Wichtig zu wissen: Soll eine Lokomotive ohne zugewiesene ECM in die Werkstatt, so müssen Sie dafür einen Sondertransport mit entsprechendem Betriebskonzept veranlassen. Als Alternative können Sie einen Huckepacktransport auf einem LKW durchführen. Der Verzicht auf eine ECM-Zertifizierung birgt also gewisse Nachteile.

ECM-Zertifizierung

Die Halter von Lokomotiven können entweder selbst ein ECM-Zertifikat anstreben oder die ECM-Funktion einem Dienstleister übertragen. Die nachstehenden Firmen bieten Unterstützung, sowohl für die Zertifizierung als auch für die Übernahme der ECM-Funktion für Lokomotiven:

Gesetzliche Grundlagen

Die Richtlinie (EU) 2016/798 über die Eisenbahnsicherheit und die aktualisierte Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 vom 16. Mai 2019 regeln die einheitlichen Anforderungen an die ECM. Die Verordnung sieht neu einen Geltungsbereich für alle Arten von Fahrzeugen vor. Darin enthalten sind die Fahrzeugkategorien Güterwagen, Lokomotiven, Triebzüge, Reisezugwagen, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, Bau-/Instandhaltungsfahrzeuge und Sonstige.

Übergangsbestimmungen

Für bestehende Zertifikate und Konformitätsbescheinigungen nach der alten ECM-Regulierung 445/2011 gelten die folgenden Übergangsregelungen:

ECM-Funktion und Ausnahmen

Eine ECM-Zertifizierung bescheinigt, dass die Anforderungen der Durchführungsverordnung erfüllt werden. Im Rahmen der Erteilung der Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber können ebenfalls entsprechende ECM-Nachweise erteilt werden. Diese gelten für EVU und Infrastrukturbetreiber, die als ECM im Register für eigene Fahrzeuge eingetragen sind und diese Fahrzeuge ausschliesslich für den eigenen Betrieb instand halten. Demnach sind diese Fahrzeuge keine Güterwagen und verkehren nicht in anderen Zügen. Das EVU oder der Infrastrukturbetreiber kann in diesem Fall keine ECM-Funktion für andere Fahrzeuge wahrnehmen. Für ECM, die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständig sind, ist die Zertifizierung ausnahmslos vorgeschrieben. Als eingetragene ECM kann jede für den entsprechenden Geltungsbereich zertifizierte Stelle agieren.

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01.07.2021 | Betrieb Member , , , , , , ,

von | Juli 1, 2021 | Betrieb, Member

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Verkehrsverlagerung und Angebotsvielfalt stärken

Verkehrsverlagerung und Angebotsvielfalt stärken

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Eine marktorientierte Angebotsvielfalt und die Rolle des Schienengüterverkehrs in der Verkehrsverlagerung stehen zur Debatte. Nachdem SBB Cargo ein weiteres Sparprogramm angekündigt hat, haben Ständerat Charles Juillard und die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen SR zum Instrument des Postulats gegriffen und den Bundesrat zur Prüfung und Berichterstattung aufgefordert. Beide Geschäfte werden derzeit im Ständerat behandelt.

Postulat 21.3198: Eisenbahnanlagen besser nutzen

Das Postulat 21.3198 «Gütertransport. Warum nicht die bestehenden Eisenbahnanlagen besser nutzen?» von EVP-Ständerat Charles Juillard beauftragt den Bundesrat, einen Bericht über die Entwicklung des Gütertransports in der Schweiz – insbesondere mit der Bahn – vorzulegen. Dabei soll er die Massnahmen prüfen, die eine Verlagerung des Gütertransports von der Strasse auf die Schiene begünstigen könnten. Diese Forderung entstand vor dem Hintergrund, dass in den letzten Jahren die Zahl der Bedienpunkte und der Anlagen für den Güterumschlag von der Strasse auf die Schiene stetig verringert wurde, was den Strassentransport aus Gründen der Einfachheit und Zeitersparnis begünstigt. Diese Entwicklung widerspricht dem Auftrag der Verkehrsverlagerung und Lärmbekämpfung.

Details zum Postulat 21.3198 «Gütertransport. Warum nicht die bestehenden Eisenbahnanlagen besser nutzen?» erfahren Sie hier.

Postulat 21.3597: Zukunft des Güterverkehrs

Mit dem Postulat 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs» beauftragt die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates den Bundesrat, bis spätestens Ende des 1. Quartals 2022 einen Bericht zur zukünftigen Ausrichtung der Schienengüterverkehrspolitik vorzulegen. Die Kommission verlangt Details zum Import und Export von Gütern per Bahn und zum Beitrag des Schienengüterverkehrs, zur Verkehrsverlagerung und nachhaltigen Ausrichtung der Lieferkette. Sie will eine Einschätzung des marktorientierten und flächen- sowie kostendeckenden Angebots der SBB Cargo sowie zu Organisationsstruktur, Verlagerungseffekten, Verkehrsleistung, Infrastrukturen, Bedienungspunkten und Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft. Der Bericht des Bundesrates soll sich zudem den Auswirkungen und Perspektiven der strategischen Neuausrichtung von SBB Cargo widmen und politische Szenarien für die Weiterentwicklung, gegebenenfalls gesetzgeberischen Handlungsbedarf und die Notwendigkeit von Investitionen in neues Rollmaterial, in Automatisation und Digitalisierung aufzeigen.

Details zum Postulat 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs» lesen Sie hier.

Für eine stärkere Schiene engagiert

Wir vom VAP unterstützen die beiden oben erläuterten Postulate und setzen uns aus umwelt- und energiepolitischen Gründen für einen ausgewogenen Modalsplit und eine hohe Angebotsvielfalt ein. Im Rahmen der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) erarbeiten wir derzeit ein Fitnessprogramm für den Schienengüterverkehr. Dazu gehört eine intensivere Zusammenarbeit von Güterbahnen und SBB Cargo im Interesse der Kunden. Gemeinsam mit dem BAV sind wir zudem dabei, die Digitalisierung und Automation des Schienengüterverkehrs voranzutreiben und rasch umzusetzen. Ein besonderes Augenmerk dabei gilt der Digitalen Automatischen Kupplung DAK (vgl. Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr). Ebenfalls in Zusammenarbeit mit dem BAV erstellen wir derzeit ein Konzept für den Beitrag des Bahngüterverkehrs an die Senkung des CO2-Ausstosses. Auch dazu finden Sie weitere Informationen in unserem Fachblog.

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21.06.2021 | Politik Wettbewerb im Schienengüterverkehr , , , , , ,

von | Juni 21, 2021 | Politik, Wettbewerb im Schienengüterverkehr

Die Pos­tu­la­te 21.3198 und 21.3597 wid­men sich der zukünf­ti­gen Aus­rich­tung des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs und neh­men den Bun­des­rat in die Pflicht.

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Motion pandemiebedingte Finanzhilfe

Motion pandemiebedingte Finanzhilfe

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Mit der Motion 21.3594 «Milderung der pandemiebedingten Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr» will die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates, dass der Bundesrat auf Basis von Artikel 9a des Gütertransportgesetzes (GüTG) die Unternehmen des Schienengüterverkehrs für die Auswirkungen von Covid-19 im Jahr 2021 finanziell unterstützt und dazu beim Parlament einen Nachtragskredit beantragt.

Den genauen Wortlaut der Motion 21.3594 «Milderung der pandemiebedingten Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr» erfahren Sie hier.

Preiserhöhungen verhindern

Wir vom VAP begrüssen eine erneute Finanzhilfe an SBB Cargo und gegebenenfalls an weitere Güterbahnen – unter der Bedingung, dass SBB Cargo keine Preiserhöhungen für 2021 vornimmt und bereits vereinbarte Preiserhöhungen für Folgejahre zurückzieht. Zu erwähnen ist insbesondere die Trassenpreissenkung per 1. Januar 2021, die die Güterbahnen um insgesamt rund 30 Mio. Franken jährlich entlastet. In dieser Debatte ist zentral, dass die gemeinsamen Bestrebungen der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) zur Erhöhung der Produktivität bei SBB Cargo vorankommen und nicht durch Covid-19 verzögert oder vernachlässigt werden.

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07.06.2021 | Finanzierung Politik , , , ,

von | Juni 7, 2021 | Finanzierung, Politik

Die Moti­on 21.3594 for­dert den Bun­des­rat auf, die Unter­neh­men des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs für die pan­de­mie­be­ding­ten Aus­wir­kun­gen im Jahr 2021 finan­zi­ell zu unterstützen. 

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Das meint der VAP zum Mobility Pricing

Das meint der VAP zum Mobility Pricing

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Zum Kontext

Der Verkehr nimmt zu. Entsprechend werden die vorhandenen Kapazitäten der Verkehrsinfrastrukturen nicht immer und überall ausreichen, um die Verkehrsnachfrage zu befriedigen. Bund, Kantone, Gemeinden sowie Transportunternehmen setzen zwar vielfältige Massnahmen um, damit Mobilität auch in Zukunft möglich ist (z.B. Verkehrsmanagement, Ausbau). Trotzdem stossen viele dieser Massnahmen an ihre Grenzen.

Eine Massnahme zur Behebung von Verkehrsüberlastung blieb bisher in der Schweiz weitgehend ungenutzt: ausdifferenzierte Preissysteme, beispielsweise in Form von zeitlich oder örtlich unterschiedlichen Mobilitätsabgaben. Das käme einer Abkehr von Einheits- oder Pauschaltarifen gleich. Sogenanntes Mobility Pricing beeinflusst die Verkehrsnachfrage und das Mobilitätsverhalten und ermöglicht damit letztlich eine gezielte Bewirtschaftung der vorhandenen Verkehrskapazitäten.

Die gesetzlichen Grundlagen

Mit dem Entwurf «Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility Pricing» vom 3. Februar 2021 will das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK eine gesetzliche Grundlage schaffen, damit Kantone, Städte oder Gemeinden örtlich und zeitlich begrenzte Pilotprojekte zu Mobility Pricing mit Abgabepflicht durchführen können. Solche Projekte sollen Erkenntnisse zu neuartigen Bepreisungsformen zur gezielten Beeinflussung der Verkehrsnachfrage und des Mobilitätsverhaltens im motorisierten Individualverkehr sowie im öffentlichen Verkehr liefern.

Stellungnahme VAP

Der VAP unterstützt die in den Konzeptarbeiten des Bundes formulierten Grundprinzipien, insbesondere das Prinzip «pay as you use» mit voller Kompensation. Demnach sollen die Verkehrsteilnehmenden nicht mehr, sondern anders bezahlen. Ebenfalls befürworten wir die Ansätze Intermodalität und Verteilungswirkung, wonach Strasse und Schiene voll und nach gleichen Kriterien einbezogen werden, Mobilität jedoch erschwinglich bleibt; all das im Rahmen eines gestaffelten, transparenten und verständlichen Aufbaus der Elemente.

Allerdings lehnt der VAP ein Kapazitätsmanagement auf den bestehenden Infrastrukturen ohne vollständige Kompensation ab. Ebenso darf Mobility Pricing nicht zur Verkehrsvermeidung oder zur Lenkung des Modalsplits eingesetzt werden, da die Verfassung dazu keinen Raum bietet.

Verkehrsverlagerung gelingt, wenn entsprechend günstige Angebote und Anreize bestehen. Insbesondere multimodale Logistiklösungen bergen dafür ein erhebliches Potenzial. Verkehrsverlagerung ist daher mit verbesserten Rahmenbedingungen und Infrastrukturkapazitäten für multimodale Logistiklösungen zu bewerkstelligen. Neben dem reinen Schienengüterverkehr gilt ein besonderes Augenmerk den multimodalen Logistiklösungen Rhein-Schiene, Rhein-Strasse, Strasse-Schiene, Pipeline-Schiene, Pipeline-Strasse und entsprechenden Lösungen im Bereich City-Logistik. Hier können grosszügige Rückerstattungen von Mobilitätsabgaben für zusätzliche Umschläge von Gütern und Behältern zwischen den Verkehrsträgern zur Vermeidung von externen Effekten und Senkung von Umweltbelastungen beitragen.

Im Rahmen des Cargo Forum Schweiz haben wir unsere Stellungnahme zum «Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility-Pricing am 17. Mai 2021 an Bundesrätin Simonetta Sommaruga adressiert.

Gesetzesentwurf weist methodische Mängel auf

Der Entwurf des UVEK macht kaum Vorgaben zu den Versuchsanordnungen und den im Detail zu testenden Hypothesen. Der Einfluss des Bundes beschränkt sich bei Pilotprojekten mit Abgabe-pflicht auf die Prüfung und Genehmigung der Projekte. Dabei ist sein Einfluss im Hinblick auf einen breit abgestützten Erkenntnisgewinn gemäss Art. 17 des Entwurfs sehr begrenzt. Nicht einmal die Vergleichbarkeit mehrerer Pilotversuche untereinander wird vorausgesetzt. So sind keine erhärteten Erkenntnisse aus verschiedenen Regionen zu einzelnen Thesen zu erwarten. Bei Pilotprojekten mit freiwilliger Teilnahme scheint die Durchführung sogar ohne Prüfung gemäss Art. 26 möglich, sofern auf Bundesbeiträge verzichtet wird. Diese Mängel sind zu bereinigen.

Das Gesetz unterscheidet zwischen Pilotprojekten im Bereich des motorisierten Individualverkehrs und solchen im öffentlichen Verkehr (Art. 3, Art. 6 und Art. 9). Diese Unterscheidung ist unvereinbar mit den Grundprinzipien von Mobility Pricing. Pilotprojekte sind so anzuordnen, dass Individualverkehr und öffentlicher Verkehr gleichsam ausgetestet werden können.

Das Gesetz konzipiert die freiwillige oder verpflichtende Mobility-Pricing-Abgabe zusätzlich zu den heute geltenden Abgaben (vgl. dazu Art. 11 Verbot von Tarifsenkungen). Dies widerspricht dem Gebot der Kompensation.

Das Gesetz sieht in Art. 12 nur für Pilotprojekte im Bereich des öffentlichen Verkehrs eine anonyme Abgabeerhebung vor. Diese Voraussetzung muss auch für den motorisierten Individualverkehr gelten.

Nicht Gegenstand der Pilotprojekte bildet der Schwerverkehr auf Schiene und Strasse über 3,5 t Gesamtgewicht. Entsprechend können die Projektverantwortlichen für den Güterverkehr nur sehr untergeordnete Erfahrungen sammeln.

Gesamtkonzept mit leistungsabhängiger Bepreisung gefordert

Wir sind uns bewusst, dass die bestehenden Finanzierungsmechanismen keine leistungsabhängige Bepreisung der Mobilität zulassen. Daher sind Kostenwahrheit und Eigenfinanzierungsgrad auf den verschiedenen Verkehrsträgern und bei Güterschwer- und Personenverkehr sehr unterschiedlich ausgeprägt und sie enthalten Fehlanreize für die Mobilität und die Raumentwicklung in der Schweiz.

Der VAP empfiehlt daher ein Gesamtkonzept zur künftigen Ausgestaltung der Mobilitätsabgaben. Dabei sollen die Massnahmen für einzelne Teilziele unter Vermeidung von Zielkonflikten und unter Berücksichtigung aller technischen Entwicklungen überarbeitet werden.

Als Stimme der verladenden Wirtschaft halten wir an den folgenden Prämissen fest:

  • Logistik und Güterverkehr – insbesondere der Strassengüterverkehr – sind wesentliche Elemente eines erfolgreichen international vernetzten Wirtschaftsstandorts Schweiz und der Versorgung der Schweiz. Siedlungs-, Verkehrs- und Infrastrukturpolitik haben diese weiterhin zu gewährleisten.
  • Der (Güter-)Verkehr wird möglichst bedürfnisgerecht sowie umwelt- und ressourcenschonend abgewickelt.
  • Rahmenbedingungen und Infrastrukturentwicklung tragen mit Anreizen, ausreichend Infrastrukturkapazitäten und der Förderung von Innovationen zur Erreichung der ersten beiden Prämissen bei.
  • Infrastruktur- und Verkehrskosten unterstehen dem Verursacherprinzip. Idealerweise decken alle Verkehrsteilnehmer im Personen- und Güterverkehr ihre Betriebs- und Infrastrukturkosten sowie extern verursachte Kosten (Saldoprinzip).

 

Vernehmlassungsvorlage und erläuternder Bericht des UVEK: https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/mobility-pricing/vernehmlassungsunterlagen.html

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20.05.2021 | Finanzierung Member , ,

von | Mai 20, 2021 | Finanzierung, Member

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SBB Cargo Magazin: VAP-Präsident Josef Dittli im Gespräch

SBB Cargo Magazin: VAP-Präsident Josef Dittli im Gespräch

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Désirée Baer, CEO von SBB Cargo, und Josef Dittli, Ständerat und Präsident des Verbands der verladenden Wirtschaft VAP, sprechen über die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs. Dabei sind sie sich einig: Digitalisierung und Automatisierung sollen die Produktivität der Schiene massgeblich erhöhen. Der Bund sollte dabei eine unterstützende Rolle spielen.

→ Hier geht es zum Interview.

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27.04.2021 | Wettbewerb im Schienengüterverkehr , , , ,

von | Apr. 27, 2021 | Wettbewerb im Schienengüterverkehr

Dési­rée Baer, CEO von SBB Cargo, und Josef Ditt­li, Stän­de­rat und Prä­si­dent des VAP, spre­chen über die Zukunft des Schwei­zer Schienengüterverkehrs. 

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Lärmreduktion und Automatisierung machen die Bahn attraktiver

Lärmreduktion und Automatisierung machen die Bahn attraktiver

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Ein beachtliches Potenzial für mehr Nachhaltigkeit im Schienengüterverkehr liegt in der Lärmbekämpfung. Der Lärm muss weiter gesenkt werden, sodass sich eine Zunahme im Schienengüterverkehr ohne wesentliche Lärmzunahmen realisieren lässt. Das kommt dann der Umwelt und der Bevölkerung zugute. Welche Konzepte und Massnahmen derzeit geprüft werden und erfolgversprechend sind, erläuterten die Referenten am Forum Lärmforschung 2021.

Am Lärmforschungsforum 2021 stand ein wesentlicher Aspekt des zukunftsfähigen Schienengüterverkehrs im Mittelpunkt: die Automatisierung. Damit die Bahn für den Gütertransport attraktiver wird, muss sie effizienter und nachhaltiger werden. Ein Beispiel dafür ist die digitale automatische Kupplung (DAK). Sie stellt einen grossen Meilenstein in der Automation dar und lässt die Effizienz im europäischen Schienengüterverkehr beachtlich steigern. Wird der Schienengüterverkehr günstiger, kann sich der Anteil der Bahn am Gesamtverkehrsvolumen erhöhen, was die CO2-Reduktion begünstigt.

Auch die Steuerung der Infrastruktur und des Verkehrs müssen vermehrt automatisiert und digitalisiert werden. Echtzeitinformationen für Kunden über den Transport oder den sicheren Betrieb der eingesetzten Wagen und die korrekte Beladung sowie teilautonome Bedienung der Anschlussgleise stärken den Bahngüterverkehr. Eine Anschubfinanzierung würde die digitale Transformation erleichtern, während gleichzeitig die Subventionen abgebaut werden könnten.

Der VAP trägt massgebend dazu bei, die Innovationskraft und den Transformationswillen seiner Mitglieder zu stärken. Nur so kann der Schienengüterverkehr attraktiver werden und sich zu einer valablen Alternative zur Strasse entwickeln. Dazu unterstützt der VAP seine Mitglieder bei der Umsetzung der Automatisierung in der Schweiz, immer in Abstimmung mit den Entwicklungen und Anforderungen in Europa.

Detailinformationen aus dem Forum Lärmforschung Eisenbahn 2021

Rudolf Sperlich, Vizedirektor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), begrüsste die Teilnehmenden und blickte auf die Entwicklung der Lärmsanierung zurück, um das Forum einzuordnen. Er begründete die Pionierrolle der Schweiz in Europa und hielt fest, dass das Programm bezüglich Kosten und Terminen sehr erfolgreich umgesetzt werden konnte. Weil die Wirkung das gesetzliche Sanierungsziel jedoch knapp verfehlte, beschloss das Parlament 2013 einstimmig zusätzliche Massnahmen. Die Innovationshilfen und die Ressortforschung sind zwei dieser ergänzenden Instrumente, die 2025 auslaufen werden. Aus diesem Grund seien nochmal Ideenreichtum, Vernetzung und Innovationswille gefragt, um den neuen, interessanten Ansätzen zum Erfolg bzw. zu einer breiten Anwendung zu verhelfen.

Paul Steffen, Vizedirektor im Bundesamt für Umwelt (BAFU), wies in seiner Begrüssung auf die Notwendigkeit weiterer Innovationen bei den Eisenbahnen hin. Innovation sei weiterhin nötig, nicht nur für die Gesundheit der Anwohnenden, sondern auch, um den Umweltvorteil der Bahn gegenüber der Strasse zu stärken und damit Marktanteile beim Güterverkehr zu halten.

Detlef Schlickelmann, Vertreter des VAP Verband der verladenden Wirtschaft, erläuterte, dass das Lärmsanierungsprojekt im Jahr 2016 mit der Inbetriebnahme der letzten rund 4'000 sanierten Wagen endete. Die Branche habe den gesamten Prozess von Serienengineering, Zulassung, Umbau inkl. Materialpool und Finanzierung unter der Projektleitung des VAP erfolgreich organisiert. Schlickelmann fügte an, dass mit dem Projekt der digitalen automatischen Kupplung (DAK) eine grosse Effizienzsteigerung im europäischen Schienengüterverkehr geschaffen werde und der VAP mit der raschen Umsetzung des DAK-Projekts eine zweite Erfolgsgeschichte für den Fortschritt des Schienengüterverkehrs schreiben möchte.

Eisenbahnlärmforschung nach Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahn (BGLE)
Fredy Fischer, stellvertretender Chef der Abteilung Lärm und NIS im BAFU, hob in seinem einführenden Vortrag hervor, wie wichtig es sei, dass die Eisenbahn noch leiser werde. Er forderte die Branchenvertreter auf, eine gemeinsame Vision der leisen Eisenbahn zu entwerfen. Wenn es dazu Forschung oder Entwicklung brauche, sei der Bund gerne bereit, Projekte zu unterstützen.

5L-Demonstratorzug
Jens-Erik Galdiks, Leiter Flottentechnik von SBB Cargo, zeigte anhand des Projektes «5L-Demonstratorzug», dass sich mit aktuellen Technologien der Lärm von Güterwagen um weitere 6 dB verringern lässt. Hierbei gilt es, das Kosten-Nutzen-Verhältnis im Auge zu behalten und zu beachten. Ebenfalls wesentlich sind weitere Effekte wie beispielsweise die Verschleissminderung. Diese kommerziellen Effekte fallen nicht zwingend beim Investor an. Daher ist ein Nutzenausgleich zwischen Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Wagenhaltern zu schaffen. Jens-Erik Galdiks stellte im Weiteren fest, dass eine nochmalige Lärmminderung von Güterwagen derzeit unverhältnismässig wäre und andere Massnahmen wie Optimierungen von Lokomotiven vorangetrieben werden sollten.

Gesamtoptimierter innovativer Güterwagen
Dr. Hanno Schell, Head of Innovation bei VTG Rail Europe GmbH, sprach über das Ziel, einen leiseren Güterwagen zu konstruieren. Als Erstes wurden das Gewicht um 800 kg und der Schall von 83 dB(A) auf 76 dB(A) reduziert. VTG entwickelte das Drehgestell des Typs RC25NT-H-D der Firma ELH Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG weiter. Sie ersetzte die Reibungsdämpfung durch eine hydraulische Dämpfung. So konnte sie im Querträger bei der Deichsel 200 kg pro Drehgestell einsparen. Zudem baute VTG Bonatrans-Radsätze mit einer lärmmindernden BASF-Beschichtung ein. Bei der Scheibenbremse wurde eine geschweisste Stahlscheibe eingesetzt, die 49 kg leichter ist als herkömmliche Gussscheiben; weitere 13 kg liessen sich bei der Scheibenbremszange einsparen. Mit dem leiseren Drehgestell fanden in der Schweiz bereits diverse Tests statt. Insgesamt würde dieses höhere Fahrgeschwindigkeiten gestatten, mehr Gewicht aufnehmen und dank der hydraulischen Dämpfung sehr gute Laufeigenschaften ausweisen.

Composite-Radsatz
Professor Masoud Motavalli, Leiter der Abteilung Structural Engineering an der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), referierte über den Einsatz von leichten und hochfesten faserverstärkten Kunststoffen zur Herstellung eines Composite-Radsatzes und eines Composite-Drehgestells. Eine Machbarkeitsstudie zeige, dass der entworfene Radsatz 40% leichter als die herkömmliche metallische Variante sei. Ausserdem sei eine Lärmreduktion von 3 dB erreicht worden. Die Karbonfaser-verstärkten Kunststoffe sind korrosionsfest, besitzen eine sehr lange Lebensdauer und hohe Ermüdungsfestigkeit, sind aber verglichen mit klassischen Materialien sehr viel teurer. Masoud Motavalli schlägt deshalb vor, ein ganzes Drehgestell aus Compositen zu entwerfen, weil damit eine optimierte Preisgestaltung besser möglich wäre. Er ist überzeugt, dass damit eine massive Gewichtsreduktion möglich wäre und die Eigendämpfung des Materials die Anzahl Dämpfer reduzieren würde. Zudem könnten weitere Innovationen eingebaut werden, zum Beispiel eine Eigenlenkung, die den Verschleiss der Gleise vermindern würden. Das alles würde eine deutliche Lärmreduktion gegenüber herkömmlichen Drehgestellen bringen.

Entwicklung eines Oberbau-Simulations-Tools
Jean Marc Wunderli, Leiter der Abteilung Akustik/Lärmminderung der Empa, stellte in seinem Vortrag ein nummerisches Modell zur Simulation von Überrollvorgängen vor, das in drei Modulen die resultierenden Kontaktkräfte, die Strukturschwingungen und schliesslich den abgestrahlten Luftschall nachbildet. Herr Wunderli betonte, dass Simulationswerkzeuge, die die Schallentstehung und Abstrahlung des Rollgeräusches von Eisenbahnen physikalisch korrekt modellierten, eine zwingende Voraussetzung für Optimierungen an Fahrzeug und Oberbau seien. Aufgrund der hohen Komplexität des Systems und der teilweise widersprüchlichen Anforderungen (Lärm, Erschütterungen, Verschleiss, Lagestabilität …) sei ein Ansatz nach dem Prinzip «Trial-and-Error» nicht zielführend.

«Rail Pads» – weniger Rollgeräusche und mehr Schutz
Holger Frauenrath, Professor am Institut für Materialwissenschaft der Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), stellte ein Projekt zur Entwicklung neuartiger Schienenzwischenlagen vor. Diese sollen sowohl einen besseren Schutz des Bahnoberbaus als auch eine Lärmminderung von mindestens 1 dB (A) gegenüber üblichen Schienenzwischenlagen ermöglichen. Das multidisziplinäre Projektteam bringt Forscher der EPFL, der HEIG Yverdon und der Empa aus den Bereichen der Materialwissenschaften, numerischen Simulation, Vibroakustik, Umweltingenieure sowie Bahnexperten der SBB zusammen. Auf der Grundlage einer experimentellen Modellierungskette, die von den Materialeigenschaften über das Verhalten einer Schienenzwischenlage als Komponente bis hin zum Systemverhalten im Gleis reicht, werden neue Multimaterial-Schienenzwischenlagen mit einem weichen Kern mit hoher Dämpfungskapazität zwischen 200 und 2'000 Hz entwickelt. Diese werden für ein gutes Gleichgewicht zwischen mechanischer Stabilität, Lärmminderung und Oberbauschutz optimiert sein. Derzeit werden Designs nach europäischen Normen geprüft und für die letzte Entwicklungsphase vorbereitet, in der es um die Produktion von Prototypen auf technischem Massstab für Feldversuche im Gleis ab März 2022 geht. Die neuen Schienenzwischenlagen werden sowohl für eine verringerte Lärmbelastung in dicht besiedelten Ländern als auch für Bahnbetreiber interessant sein, da sie die Kosten für den Unterhalt des Oberbaus reduzieren dürften.

Optimierte Betonschwelle, optimierte Zwischenlage
Dr. Christian Czolbe, Senior Engineer Acoustics bei PROSE AG, zeigte auf, dass Lärm entlang von Eisenbahnstrecken sowohl vom Rollmaterial als auch von den Komponenten im Gleis abhänge. Für die Infrastruktur seien daher Massnahmen sinnvoll, die die Schienendämpfung erhöhten und den Schienenschall reduzierten. In einem Forschungsprojekt entwickelte PROSE zusammen mit Vigier Rail akustisch optimierte Betonschwellen und untersuchte zwei vielversprechende Prototypen in einem Testgleis. In einem weiteren Projekt wurde ein unscheinbares und kaum sichtbares Bauteil zwischen Schiene und Schwelle optimiert. Dr. Christian Czolbe konstatierte, dass die entwickelte Bategu-Zwischenlage eine lange Forderung der Bahnindustrie vereine: Sie dämpfe die dynamischen Stossbelastungen im Oberbau und reduziere gleichzeitig den Lärm. Mit einer gemessenen Lärmminderung von bis zu 5 dB (A) würde es an der Strecke deutlich leiser, was die Anwohner unmittelbar nach deren Einbau wahrnehmen und bestätigen könnten. Sie schone ebenso den Gleisoberbau und führe damit zu einer Reduktion der Lebenszykluskosten – eine Win-win-Situation für Bahnindustrie und Anwohner. Die neue Bategu-Zwischenlage habe alle relevanten Norm- und Feldprüfungen sowie die Dauerfestigkeitsversuche bestanden und stehe für den unbedenklichen Serieneinsatz in der Bahninfrastruktur ab sofort zur Verfügung.

Messung der akustischen Rauheit
Florian Mauz, wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand an der ETH Zürich, stellte einen Entwicklungsansatz für ein optisches Messgeräts zur Messung der akustischen Rauheit auf Schienen vor. In Zukunft solle es möglich sein, die Rauheit vom fahrenden Zug aus zu messen. Durch die geschickte Kombination mehrerer Sensoren könne das Messergebnis optimiert werden. Florian Mauz zeigte den Testaufbau und die Versuchsreihen in einer Laborumgebung. Schon bald würde der Ansatz am fahrenden Zug getestet und auf seine Genauigkeit validiert.

Der Link zur Webseite des Forums lautet www.laermforschung-eisenbahn.ch.

Weitere Informationen zur Ressortforschung Eisenbahn sowie zu den Vergabekriterien finden Sie auf der Webseite der BAFU.

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16.04.2021 | Betrieb Member Nachhaltigkeit Veranstaltungen , ,

von | Apr. 16, 2021 | Betrieb, Member, Nachhaltigkeit, Veranstaltungen

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