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Zum Kontext
Der Verkehr nimmt zu. Entsprechend werden die vorhandenen Kapazitäten der Verkehrsinfrastrukturen nicht immer und überall ausreichen, um die Verkehrsnachfrage zu befriedigen. Bund, Kantone, Gemeinden sowie Transportunternehmen setzen zwar vielfältige Massnahmen um, damit Mobilität auch in Zukunft möglich ist (z.B. Verkehrsmanagement, Ausbau). Trotzdem stossen viele dieser Massnahmen an ihre Grenzen.
Eine Massnahme zur Behebung von Verkehrsüberlastung blieb bisher in der Schweiz weitgehend ungenutzt: ausdifferenzierte Preissysteme, beispielsweise in Form von zeitlich oder örtlich unterschiedlichen Mobilitätsabgaben. Das käme einer Abkehr von Einheits- oder Pauschaltarifen gleich. Sogenanntes Mobility Pricing beeinflusst die Verkehrsnachfrage und das Mobilitätsverhalten und ermöglicht damit letztlich eine gezielte Bewirtschaftung der vorhandenen Verkehrskapazitäten.
Die gesetzlichen Grundlagen
Mit dem Entwurf «Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility Pricing» vom 3. Februar 2021 will das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK eine gesetzliche Grundlage schaffen, damit Kantone, Städte oder Gemeinden örtlich und zeitlich begrenzte Pilotprojekte zu Mobility Pricing mit Abgabepflicht durchführen können. Solche Projekte sollen Erkenntnisse zu neuartigen Bepreisungsformen zur gezielten Beeinflussung der Verkehrsnachfrage und des Mobilitätsverhaltens im motorisierten Individualverkehr sowie im öffentlichen Verkehr liefern.
Stellungnahme VAP
Der VAP unterstützt die in den Konzeptarbeiten des Bundes formulierten Grundprinzipien, insbesondere das Prinzip «pay as you use» mit voller Kompensation. Demnach sollen die Verkehrsteilnehmenden nicht mehr, sondern anders bezahlen. Ebenfalls befürworten wir die Ansätze Intermodalität und Verteilungswirkung, wonach Strasse und Schiene voll und nach gleichen Kriterien einbezogen werden, Mobilität jedoch erschwinglich bleibt; all das im Rahmen eines gestaffelten, transparenten und verständlichen Aufbaus der Elemente.
Allerdings lehnt der VAP ein Kapazitätsmanagement auf den bestehenden Infrastrukturen ohne vollständige Kompensation ab. Ebenso darf Mobility Pricing nicht zur Verkehrsvermeidung oder zur Lenkung des Modalsplits eingesetzt werden, da die Verfassung dazu keinen Raum bietet.
Verkehrsverlagerung gelingt, wenn entsprechend günstige Angebote und Anreize bestehen. Insbesondere multimodale Logistiklösungen bergen dafür ein erhebliches Potenzial. Verkehrsverlagerung ist daher mit verbesserten Rahmenbedingungen und Infrastrukturkapazitäten für multimodale Logistiklösungen zu bewerkstelligen. Neben dem reinen Schienengüterverkehr gilt ein besonderes Augenmerk den multimodalen Logistiklösungen Rhein-Schiene, Rhein-Strasse, Strasse-Schiene, Pipeline-Schiene, Pipeline-Strasse und entsprechenden Lösungen im Bereich City-Logistik. Hier können grosszügige Rückerstattungen von Mobilitätsabgaben für zusätzliche Umschläge von Gütern und Behältern zwischen den Verkehrsträgern zur Vermeidung von externen Effekten und Senkung von Umweltbelastungen beitragen.
Im Rahmen des Cargo Forum Schweiz haben wir unsere Stellungnahme zum «Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility-Pricing am 17. Mai 2021 an Bundesrätin Simonetta Sommaruga adressiert.
Gesetzesentwurf weist methodische Mängel auf
Der Entwurf des UVEK macht kaum Vorgaben zu den Versuchsanordnungen und den im Detail zu testenden Hypothesen. Der Einfluss des Bundes beschränkt sich bei Pilotprojekten mit Abgabe-pflicht auf die Prüfung und Genehmigung der Projekte. Dabei ist sein Einfluss im Hinblick auf einen breit abgestützten Erkenntnisgewinn gemäss Art. 17 des Entwurfs sehr begrenzt. Nicht einmal die Vergleichbarkeit mehrerer Pilotversuche untereinander wird vorausgesetzt. So sind keine erhärteten Erkenntnisse aus verschiedenen Regionen zu einzelnen Thesen zu erwarten. Bei Pilotprojekten mit freiwilliger Teilnahme scheint die Durchführung sogar ohne Prüfung gemäss Art. 26 möglich, sofern auf Bundesbeiträge verzichtet wird. Diese Mängel sind zu bereinigen.
Das Gesetz unterscheidet zwischen Pilotprojekten im Bereich des motorisierten Individualverkehrs und solchen im öffentlichen Verkehr (Art. 3, Art. 6 und Art. 9). Diese Unterscheidung ist unvereinbar mit den Grundprinzipien von Mobility Pricing. Pilotprojekte sind so anzuordnen, dass Individualverkehr und öffentlicher Verkehr gleichsam ausgetestet werden können.
Das Gesetz konzipiert die freiwillige oder verpflichtende Mobility-Pricing-Abgabe zusätzlich zu den heute geltenden Abgaben (vgl. dazu Art. 11 Verbot von Tarifsenkungen). Dies widerspricht dem Gebot der Kompensation.
Das Gesetz sieht in Art. 12 nur für Pilotprojekte im Bereich des öffentlichen Verkehrs eine anonyme Abgabeerhebung vor. Diese Voraussetzung muss auch für den motorisierten Individualverkehr gelten.
Nicht Gegenstand der Pilotprojekte bildet der Schwerverkehr auf Schiene und Strasse über 3,5 t Gesamtgewicht. Entsprechend können die Projektverantwortlichen für den Güterverkehr nur sehr untergeordnete Erfahrungen sammeln.
Gesamtkonzept mit leistungsabhängiger Bepreisung gefordert
Wir sind uns bewusst, dass die bestehenden Finanzierungsmechanismen keine leistungsabhängige Bepreisung der Mobilität zulassen. Daher sind Kostenwahrheit und Eigenfinanzierungsgrad auf den verschiedenen Verkehrsträgern und bei Güterschwer- und Personenverkehr sehr unterschiedlich ausgeprägt und sie enthalten Fehlanreize für die Mobilität und die Raumentwicklung in der Schweiz.
Der VAP empfiehlt daher ein Gesamtkonzept zur künftigen Ausgestaltung der Mobilitätsabgaben. Dabei sollen die Massnahmen für einzelne Teilziele unter Vermeidung von Zielkonflikten und unter Berücksichtigung aller technischen Entwicklungen überarbeitet werden.
Als Stimme der verladenden Wirtschaft halten wir an den folgenden Prämissen fest:
- Logistik und Güterverkehr – insbesondere der Strassengüterverkehr – sind wesentliche Elemente eines erfolgreichen international vernetzten Wirtschaftsstandorts Schweiz und der Versorgung der Schweiz. Siedlungs-, Verkehrs- und Infrastrukturpolitik haben diese weiterhin zu gewährleisten.
- Der (Güter-)Verkehr wird möglichst bedürfnisgerecht sowie umwelt- und ressourcenschonend abgewickelt.
- Rahmenbedingungen und Infrastrukturentwicklung tragen mit Anreizen, ausreichend Infrastrukturkapazitäten und der Förderung von Innovationen zur Erreichung der ersten beiden Prämissen bei.
- Infrastruktur- und Verkehrskosten unterstehen dem Verursacherprinzip. Idealerweise decken alle Verkehrsteilnehmer im Personen- und Güterverkehr ihre Betriebs- und Infrastrukturkosten sowie extern verursachte Kosten (Saldoprinzip).
Vernehmlassungsvorlage und erläuternder Bericht des UVEK: https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/mobility-pricing/vernehmlassungsunterlagen.html
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Abbildung 1: Wachstum des kombinierten Verkehrs 2016 bis 2019 
Abbildung 2: Prozentuale Aufteilung der Verkehre im kombinierten Verkehr 
