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Motion pandemiebedingte Finanzhilfe

Motion pandemiebedingte Finanzhilfe

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Mit der Motion 21.3594 «Milderung der pandemiebedingten Auswirkungen auf den SchienengĂŒterverkehr» will die Kommission fĂŒr Verkehr und Fernmeldewesen des StĂ€nderates, dass der Bundesrat auf Basis von Artikel 9a des GĂŒtertransportgesetzes (GĂŒTG) die Unternehmen des SchienengĂŒterverkehrs fĂŒr die Auswirkungen von Covid-19 im Jahr 2021 finanziell unterstĂŒtzt und dazu beim Parlament einen Nachtragskredit beantragt.

Den genauen Wortlaut der Motion 21.3594 «Milderung der pandemiebedingten Auswirkungen auf den SchienengĂŒterverkehr» erfahren Sie hier.

Preiserhöhungen verhindern

Wir vom VAP begrĂŒssen eine erneute Finanzhilfe an SBB Cargo und gegebenenfalls an weitere GĂŒterbahnen – unter der Bedingung, dass SBB Cargo keine Preiserhöhungen fĂŒr 2021 vornimmt und bereits vereinbarte Preiserhöhungen fĂŒr Folgejahre zurĂŒckzieht. Zu erwĂ€hnen ist insbesondere die Trassenpreissenkung per 1. Januar 2021, die die GĂŒterbahnen um insgesamt rund 30 Mio. Franken jĂ€hrlich entlastet. In dieser Debatte ist zentral, dass die gemeinsamen Bestrebungen der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) zur Erhöhung der ProduktivitĂ€t bei SBB Cargo vorankommen und nicht durch Covid-19 verzögert oder vernachlĂ€ssigt werden.

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Die Moti­on 21.3594 for­dert den Bun­des­rat auf, die Unter­neh­men des Schie­nen­gĂŒÂ­ter­ver­kehrs fĂŒr die pan­de­mie­be­ding­ten Aus­wir­kun­gen im Jahr 2021 finan­zi­ell zu unterstĂŒtzen. 

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Das meint der VAP zum Mobility Pricing

Das meint der VAP zum Mobility Pricing

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Zum Kontext

Der Verkehr nimmt zu. Entsprechend werden die vorhandenen KapazitĂ€ten der Verkehrsinfrastrukturen nicht immer und ĂŒberall ausreichen, um die Verkehrsnachfrage zu befriedigen. Bund, Kantone, Gemeinden sowie Transportunternehmen setzen zwar vielfĂ€ltige Massnahmen um, damit MobilitĂ€t auch in Zukunft möglich ist (z.B. Verkehrsmanagement, Ausbau). Trotzdem stossen viele dieser Massnahmen an ihre Grenzen.

Eine Massnahme zur Behebung von VerkehrsĂŒberlastung blieb bisher in der Schweiz weitgehend ungenutzt: ausdifferenzierte Preissysteme, beispielsweise in Form von zeitlich oder örtlich unterschiedlichen MobilitĂ€tsabgaben. Das kĂ€me einer Abkehr von Einheits- oder Pauschaltarifen gleich. Sogenanntes Mobility Pricing beeinflusst die Verkehrsnachfrage und das MobilitĂ€tsverhalten und ermöglicht damit letztlich eine gezielte Bewirtschaftung der vorhandenen VerkehrskapazitĂ€ten.

Die gesetzlichen Grundlagen

Mit dem Entwurf «Bundesgesetz ĂŒber Pilotprojekte zu Mobility Pricing» vom 3. Februar 2021 will das Eidgenössische Departement fĂŒr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK eine gesetzliche Grundlage schaffen, damit Kantone, StĂ€dte oder Gemeinden örtlich und zeitlich begrenzte Pilotprojekte zu Mobility Pricing mit Abgabepflicht durchfĂŒhren können. Solche Projekte sollen Erkenntnisse zu neuartigen Bepreisungsformen zur gezielten Beeinflussung der Verkehrsnachfrage und des MobilitĂ€tsverhaltens im motorisierten Individualverkehr sowie im öffentlichen Verkehr liefern.

Stellungnahme VAP

Der VAP unterstĂŒtzt die in den Konzeptarbeiten des Bundes formulierten Grundprinzipien, insbesondere das Prinzip «pay as you use» mit voller Kompensation. Demnach sollen die Verkehrsteilnehmenden nicht mehr, sondern anders bezahlen. Ebenfalls befĂŒrworten wir die AnsĂ€tze IntermodalitĂ€t und Verteilungswirkung, wonach Strasse und Schiene voll und nach gleichen Kriterien einbezogen werden, MobilitĂ€t jedoch erschwinglich bleibt; all das im Rahmen eines gestaffelten, transparenten und verstĂ€ndlichen Aufbaus der Elemente.

Allerdings lehnt der VAP ein KapazitÀtsmanagement auf den bestehenden Infrastrukturen ohne vollstÀndige Kompensation ab. Ebenso darf Mobility Pricing nicht zur Verkehrsvermeidung oder zur Lenkung des Modalsplits eingesetzt werden, da die Verfassung dazu keinen Raum bietet.

Verkehrsverlagerung gelingt, wenn entsprechend gĂŒnstige Angebote und Anreize bestehen. Insbesondere multimodale Logistiklösungen bergen dafĂŒr ein erhebliches Potenzial. Verkehrsverlagerung ist daher mit verbesserten Rahmenbedingungen und InfrastrukturkapazitĂ€ten fĂŒr multimodale Logistiklösungen zu bewerkstelligen. Neben dem reinen SchienengĂŒterverkehr gilt ein besonderes Augenmerk den multimodalen Logistiklösungen Rhein-Schiene, Rhein-Strasse, Strasse-Schiene, Pipeline-Schiene, Pipeline-Strasse und entsprechenden Lösungen im Bereich City-Logistik. Hier können grosszĂŒgige RĂŒckerstattungen von MobilitĂ€tsabgaben fĂŒr zusĂ€tzliche UmschlĂ€ge von GĂŒtern und BehĂ€ltern zwischen den VerkehrstrĂ€gern zur Vermeidung von externen Effekten und Senkung von Umweltbelastungen beitragen.

Im Rahmen des Cargo Forum Schweiz haben wir unsere Stellungnahme zum «Bundesgesetz ĂŒber Pilotprojekte zu Mobility-Pricing am 17. Mai 2021 an BundesrĂ€tin Simonetta Sommaruga adressiert.

Gesetzesentwurf weist methodische MĂ€ngel auf

Der Entwurf des UVEK macht kaum Vorgaben zu den Versuchsanordnungen und den im Detail zu testenden Hypothesen. Der Einfluss des Bundes beschrĂ€nkt sich bei Pilotprojekten mit Abgabe-pflicht auf die PrĂŒfung und Genehmigung der Projekte. Dabei ist sein Einfluss im Hinblick auf einen breit abgestĂŒtzten Erkenntnisgewinn gemĂ€ss Art. 17 des Entwurfs sehr begrenzt. Nicht einmal die Vergleichbarkeit mehrerer Pilotversuche untereinander wird vorausgesetzt. So sind keine erhĂ€rteten Erkenntnisse aus verschiedenen Regionen zu einzelnen Thesen zu erwarten. Bei Pilotprojekten mit freiwilliger Teilnahme scheint die DurchfĂŒhrung sogar ohne PrĂŒfung gemĂ€ss Art. 26 möglich, sofern auf BundesbeitrĂ€ge verzichtet wird. Diese MĂ€ngel sind zu bereinigen.

Das Gesetz unterscheidet zwischen Pilotprojekten im Bereich des motorisierten Individualverkehrs und solchen im öffentlichen Verkehr (Art. 3, Art. 6 und Art. 9). Diese Unterscheidung ist unvereinbar mit den Grundprinzipien von Mobility Pricing. Pilotprojekte sind so anzuordnen, dass Individualverkehr und öffentlicher Verkehr gleichsam ausgetestet werden können.

Das Gesetz konzipiert die freiwillige oder verpflichtende Mobility-Pricing-Abgabe zusÀtzlich zu den heute geltenden Abgaben (vgl. dazu Art. 11 Verbot von Tarifsenkungen). Dies widerspricht dem Gebot der Kompensation.

Das Gesetz sieht in Art. 12 nur fĂŒr Pilotprojekte im Bereich des öffentlichen Verkehrs eine anonyme Abgabeerhebung vor. Diese Voraussetzung muss auch fĂŒr den motorisierten Individualverkehr gelten.

Nicht Gegenstand der Pilotprojekte bildet der Schwerverkehr auf Schiene und Strasse ĂŒber 3,5 t Gesamtgewicht. Entsprechend können die Projektverantwortlichen fĂŒr den GĂŒterverkehr nur sehr untergeordnete Erfahrungen sammeln.

Gesamtkonzept mit leistungsabhÀngiger Bepreisung gefordert

Wir sind uns bewusst, dass die bestehenden Finanzierungsmechanismen keine leistungsabhĂ€ngige Bepreisung der MobilitĂ€t zulassen. Daher sind Kostenwahrheit und Eigenfinanzierungsgrad auf den verschiedenen VerkehrstrĂ€gern und bei GĂŒterschwer- und Personenverkehr sehr unterschiedlich ausgeprĂ€gt und sie enthalten Fehlanreize fĂŒr die MobilitĂ€t und die Raumentwicklung in der Schweiz.

Der VAP empfiehlt daher ein Gesamtkonzept zur kĂŒnftigen Ausgestaltung der MobilitĂ€tsabgaben. Dabei sollen die Massnahmen fĂŒr einzelne Teilziele unter Vermeidung von Zielkonflikten und unter BerĂŒcksichtigung aller technischen Entwicklungen ĂŒberarbeitet werden.

Als Stimme der verladenden Wirtschaft halten wir an den folgenden PrÀmissen fest:

  • Logistik und GĂŒterverkehr – insbesondere der StrassengĂŒterverkehr – sind wesentliche Elemente eines erfolgreichen international vernetzten Wirtschaftsstandorts Schweiz und der Versorgung der Schweiz. Siedlungs-, Verkehrs- und Infrastrukturpolitik haben diese weiterhin zu gewĂ€hrleisten.
  • Der (GĂŒter-)Verkehr wird möglichst bedĂŒrfnisgerecht sowie umwelt- und ressourcenschonend abgewickelt.
  • Rahmenbedingungen und Infrastrukturentwicklung tragen mit Anreizen, ausreichend InfrastrukturkapazitĂ€ten und der Förderung von Innovationen zur Erreichung der ersten beiden PrĂ€missen bei.
  • Infrastruktur- und Verkehrskosten unterstehen dem Verursacherprinzip. Idealerweise decken alle Verkehrsteilnehmer im Personen- und GĂŒterverkehr ihre Betriebs- und Infrastrukturkosten sowie extern verursachte Kosten (Saldoprinzip).

 

Vernehmlassungsvorlage und erlÀuternder Bericht des UVEK: https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/mobility-pricing/vernehmlassungsunterlagen.html

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SBB Cargo Magazin: VAP-PrÀsident Josef Dittli im GesprÀch

SBB Cargo Magazin: VAP-PrÀsident Josef Dittli im GesprÀch

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DĂ©sirĂ©e Baer, CEO von SBB Cargo, und Josef Dittli, StĂ€nderat und PrĂ€sident des Verbands der verladenden Wirtschaft VAP, sprechen ĂŒber die Zukunft des Schweizer SchienengĂŒterverkehrs. Dabei sind sie sich einig: Digitalisierung und Automatisierung sollen die ProduktivitĂ€t der Schiene massgeblich erhöhen. Der Bund sollte dabei eine unterstĂŒtzende Rolle spielen.

→ Hier geht es zum Interview.

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DĂ©si­rĂ©e Baer, CEO von SBB Cargo, und Josef Ditt­li, StĂ€n­de­rat und PrÀ­si­dent des VAP, spre­chen ĂŒber die Zukunft des Schwei­zer SchienengĂŒterverkehrs. 

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LĂ€rmreduktion und Automatisierung machen die Bahn attraktiver

LĂ€rmreduktion und Automatisierung machen die Bahn attraktiver

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Ein beachtliches Potenzial fĂŒr mehr Nachhaltigkeit im SchienengĂŒterverkehr liegt in der LĂ€rmbekĂ€mpfung. Der LĂ€rm muss weiter gesenkt werden, sodass sich eine Zunahme im SchienengĂŒterverkehr ohne wesentliche LĂ€rmzunahmen realisieren lĂ€sst. Das kommt dann der Umwelt und der Bevölkerung zugute. Welche Konzepte und Massnahmen derzeit geprĂŒft werden und erfolgversprechend sind, erlĂ€uterten die Referenten am Forum LĂ€rmforschung 2021.

Am LĂ€rmforschungsforum 2021 stand ein wesentlicher Aspekt des zukunftsfĂ€higen SchienengĂŒterverkehrs im Mittelpunkt: die Automatisierung. Damit die Bahn fĂŒr den GĂŒtertransport attraktiver wird, muss sie effizienter und nachhaltiger werden. Ein Beispiel dafĂŒr ist die digitale automatische Kupplung (DAK). Sie stellt einen grossen Meilenstein in der Automation dar und lĂ€sst die Effizienz im europĂ€ischen SchienengĂŒterverkehr beachtlich steigern. Wird der SchienengĂŒterverkehr gĂŒnstiger, kann sich der Anteil der Bahn am Gesamtverkehrsvolumen erhöhen, was die CO2-Reduktion begĂŒnstigt.

Auch die Steuerung der Infrastruktur und des Verkehrs mĂŒssen vermehrt automatisiert und digitalisiert werden. Echtzeitinformationen fĂŒr Kunden ĂŒber den Transport oder den sicheren Betrieb der eingesetzten Wagen und die korrekte Beladung sowie teilautonome Bedienung der Anschlussgleise stĂ€rken den BahngĂŒterverkehr. Eine Anschubfinanzierung wĂŒrde die digitale Transformation erleichtern, wĂ€hrend gleichzeitig die Subventionen abgebaut werden könnten.

Der VAP trĂ€gt massgebend dazu bei, die Innovationskraft und den Transformationswillen seiner Mitglieder zu stĂ€rken. Nur so kann der SchienengĂŒterverkehr attraktiver werden und sich zu einer valablen Alternative zur Strasse entwickeln. Dazu unterstĂŒtzt der VAP seine Mitglieder bei der Umsetzung der Automatisierung in der Schweiz, immer in Abstimmung mit den Entwicklungen und Anforderungen in Europa.

Detailinformationen aus dem Forum LĂ€rmforschung Eisenbahn 2021

Rudolf Sperlich, Vizedirektor des Bundesamtes fĂŒr Verkehr (BAV), begrĂŒsste die Teilnehmenden und blickte auf die Entwicklung der LĂ€rmsanierung zurĂŒck, um das Forum einzuordnen. Er begrĂŒndete die Pionierrolle der Schweiz in Europa und hielt fest, dass das Programm bezĂŒglich Kosten und Terminen sehr erfolgreich umgesetzt werden konnte. Weil die Wirkung das gesetzliche Sanierungsziel jedoch knapp verfehlte, beschloss das Parlament 2013 einstimmig zusĂ€tzliche Massnahmen. Die Innovationshilfen und die Ressortforschung sind zwei dieser ergĂ€nzenden Instrumente, die 2025 auslaufen werden. Aus diesem Grund seien nochmal Ideenreichtum, Vernetzung und Innovationswille gefragt, um den neuen, interessanten AnsĂ€tzen zum Erfolg bzw. zu einer breiten Anwendung zu verhelfen.

Paul Steffen, Vizedirektor im Bundesamt fĂŒr Umwelt (BAFU), wies in seiner BegrĂŒssung auf die Notwendigkeit weiterer Innovationen bei den Eisenbahnen hin. Innovation sei weiterhin nötig, nicht nur fĂŒr die Gesundheit der Anwohnenden, sondern auch, um den Umweltvorteil der Bahn gegenĂŒber der Strasse zu stĂ€rken und damit Marktanteile beim GĂŒterverkehr zu halten.

Detlef Schlickelmann, Vertreter des VAP Verband der verladenden Wirtschaft, erlĂ€uterte, dass das LĂ€rmsanierungsprojekt im Jahr 2016 mit der Inbetriebnahme der letzten rund 4'000 sanierten Wagen endete. Die Branche habe den gesamten Prozess von Serienengineering, Zulassung, Umbau inkl. Materialpool und Finanzierung unter der Projektleitung des VAP erfolgreich organisiert. Schlickelmann fĂŒgte an, dass mit dem Projekt der digitalen automatischen Kupplung (DAK) eine grosse Effizienzsteigerung im europĂ€ischen SchienengĂŒterverkehr geschaffen werde und der VAP mit der raschen Umsetzung des DAK-Projekts eine zweite Erfolgsgeschichte fĂŒr den Fortschritt des SchienengĂŒterverkehrs schreiben möchte.

EisenbahnlĂ€rmforschung nach Bundesgesetz ĂŒber die LĂ€rmsanierung der Eisenbahn (BGLE)
Fredy Fischer, stellvertretender Chef der Abteilung LĂ€rm und NIS im BAFU, hob in seinem einfĂŒhrenden Vortrag hervor, wie wichtig es sei, dass die Eisenbahn noch leiser werde. Er forderte die Branchenvertreter auf, eine gemeinsame Vision der leisen Eisenbahn zu entwerfen. Wenn es dazu Forschung oder Entwicklung brauche, sei der Bund gerne bereit, Projekte zu unterstĂŒtzen.

5L-Demonstratorzug
Jens-Erik Galdiks, Leiter Flottentechnik von SBB Cargo, zeigte anhand des Projektes «5L-Demonstratorzug», dass sich mit aktuellen Technologien der LĂ€rm von GĂŒterwagen um weitere 6 dB verringern lĂ€sst. Hierbei gilt es, das Kosten-Nutzen-VerhĂ€ltnis im Auge zu behalten und zu beachten. Ebenfalls wesentlich sind weitere Effekte wie beispielsweise die Verschleissminderung. Diese kommerziellen Effekte fallen nicht zwingend beim Investor an. Daher ist ein Nutzenausgleich zwischen Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Wagenhaltern zu schaffen. Jens-Erik Galdiks stellte im Weiteren fest, dass eine nochmalige LĂ€rmminderung von GĂŒterwagen derzeit unverhĂ€ltnismĂ€ssig wĂ€re und andere Massnahmen wie Optimierungen von Lokomotiven vorangetrieben werden sollten.

Gesamtoptimierter innovativer GĂŒterwagen
Dr. Hanno Schell, Head of Innovation bei VTG Rail Europe GmbH, sprach ĂŒber das Ziel, einen leiseren GĂŒterwagen zu konstruieren. Als Erstes wurden das Gewicht um 800 kg und der Schall von 83 dB(A) auf 76 dB(A) reduziert. VTG entwickelte das Drehgestell des Typs RC25NT-H-D der Firma ELH Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG weiter. Sie ersetzte die ReibungsdĂ€mpfung durch eine hydraulische DĂ€mpfung. So konnte sie im QuertrĂ€ger bei der Deichsel 200 kg pro Drehgestell einsparen. Zudem baute VTG Bonatrans-RadsĂ€tze mit einer lĂ€rmmindernden BASF-Beschichtung ein. Bei der Scheibenbremse wurde eine geschweisste Stahlscheibe eingesetzt, die 49 kg leichter ist als herkömmliche Gussscheiben; weitere 13 kg liessen sich bei der Scheibenbremszange einsparen. Mit dem leiseren Drehgestell fanden in der Schweiz bereits diverse Tests statt. Insgesamt wĂŒrde dieses höhere Fahrgeschwindigkeiten gestatten, mehr Gewicht aufnehmen und dank der hydraulischen DĂ€mpfung sehr gute Laufeigenschaften ausweisen.

Composite-Radsatz
Professor Masoud Motavalli, Leiter der Abteilung Structural Engineering an der Eidgenössischen MaterialprĂŒfungs- und Forschungsanstalt (Empa), referierte ĂŒber den Einsatz von leichten und hochfesten faserverstĂ€rkten Kunststoffen zur Herstellung eines Composite-Radsatzes und eines Composite-Drehgestells. Eine Machbarkeitsstudie zeige, dass der entworfene Radsatz 40% leichter als die herkömmliche metallische Variante sei. Ausserdem sei eine LĂ€rmreduktion von 3 dB erreicht worden. Die Karbonfaser-verstĂ€rkten Kunststoffe sind korrosionsfest, besitzen eine sehr lange Lebensdauer und hohe ErmĂŒdungsfestigkeit, sind aber verglichen mit klassischen Materialien sehr viel teurer. Masoud Motavalli schlĂ€gt deshalb vor, ein ganzes Drehgestell aus Compositen zu entwerfen, weil damit eine optimierte Preisgestaltung besser möglich wĂ€re. Er ist ĂŒberzeugt, dass damit eine massive Gewichtsreduktion möglich wĂ€re und die EigendĂ€mpfung des Materials die Anzahl DĂ€mpfer reduzieren wĂŒrde. Zudem könnten weitere Innovationen eingebaut werden, zum Beispiel eine Eigenlenkung, die den Verschleiss der Gleise vermindern wĂŒrden. Das alles wĂŒrde eine deutliche LĂ€rmreduktion gegenĂŒber herkömmlichen Drehgestellen bringen.

Entwicklung eines Oberbau-Simulations-Tools
Jean Marc Wunderli, Leiter der Abteilung Akustik/LĂ€rmminderung der Empa, stellte in seinem Vortrag ein nummerisches Modell zur Simulation von ÜberrollvorgĂ€ngen vor, das in drei Modulen die resultierenden KontaktkrĂ€fte, die Strukturschwingungen und schliesslich den abgestrahlten Luftschall nachbildet. Herr Wunderli betonte, dass Simulationswerkzeuge, die die Schallentstehung und Abstrahlung des RollgerĂ€usches von Eisenbahnen physikalisch korrekt modellierten, eine zwingende Voraussetzung fĂŒr Optimierungen an Fahrzeug und Oberbau seien. Aufgrund der hohen KomplexitĂ€t des Systems und der teilweise widersprĂŒchlichen Anforderungen (LĂ€rm, ErschĂŒtterungen, Verschleiss, LagestabilitĂ€t 
) sei ein Ansatz nach dem Prinzip «Trial-and-Error» nicht zielfĂŒhrend.

«Rail Pads» – weniger RollgerĂ€usche und mehr Schutz
Holger Frauenrath, Professor am Institut fĂŒr Materialwissenschaft der Ecole Polytechnique FĂ©dĂ©rale de Lausanne (EPFL), stellte ein Projekt zur Entwicklung neuartiger Schienenzwischenlagen vor. Diese sollen sowohl einen besseren Schutz des Bahnoberbaus als auch eine LĂ€rmminderung von mindestens 1 dB (A) gegenĂŒber ĂŒblichen Schienenzwischenlagen ermöglichen. Das multidisziplinĂ€re Projektteam bringt Forscher der EPFL, der HEIG Yverdon und der Empa aus den Bereichen der Materialwissenschaften, numerischen Simulation, Vibroakustik, Umweltingenieure sowie Bahnexperten der SBB zusammen. Auf der Grundlage einer experimentellen Modellierungskette, die von den Materialeigenschaften ĂŒber das Verhalten einer Schienenzwischenlage als Komponente bis hin zum Systemverhalten im Gleis reicht, werden neue Multimaterial-Schienenzwischenlagen mit einem weichen Kern mit hoher DĂ€mpfungskapazitĂ€t zwischen 200 und 2'000 Hz entwickelt. Diese werden fĂŒr ein gutes Gleichgewicht zwischen mechanischer StabilitĂ€t, LĂ€rmminderung und Oberbauschutz optimiert sein. Derzeit werden Designs nach europĂ€ischen Normen geprĂŒft und fĂŒr die letzte Entwicklungsphase vorbereitet, in der es um die Produktion von Prototypen auf technischem Massstab fĂŒr Feldversuche im Gleis ab MĂ€rz 2022 geht. Die neuen Schienenzwischenlagen werden sowohl fĂŒr eine verringerte LĂ€rmbelastung in dicht besiedelten LĂ€ndern als auch fĂŒr Bahnbetreiber interessant sein, da sie die Kosten fĂŒr den Unterhalt des Oberbaus reduzieren dĂŒrften.

Optimierte Betonschwelle, optimierte Zwischenlage
Dr. Christian Czolbe, Senior Engineer Acoustics bei PROSE AG, zeigte auf, dass LĂ€rm entlang von Eisenbahnstrecken sowohl vom Rollmaterial als auch von den Komponenten im Gleis abhĂ€nge. FĂŒr die Infrastruktur seien daher Massnahmen sinnvoll, die die SchienendĂ€mpfung erhöhten und den Schienenschall reduzierten. In einem Forschungsprojekt entwickelte PROSE zusammen mit Vigier Rail akustisch optimierte Betonschwellen und untersuchte zwei vielversprechende Prototypen in einem Testgleis. In einem weiteren Projekt wurde ein unscheinbares und kaum sichtbares Bauteil zwischen Schiene und Schwelle optimiert. Dr. Christian Czolbe konstatierte, dass die entwickelte Bategu-Zwischenlage eine lange Forderung der Bahnindustrie vereine: Sie dĂ€mpfe die dynamischen Stossbelastungen im Oberbau und reduziere gleichzeitig den LĂ€rm. Mit einer gemessenen LĂ€rmminderung von bis zu 5 dB (A) wĂŒrde es an der Strecke deutlich leiser, was die Anwohner unmittelbar nach deren Einbau wahrnehmen und bestĂ€tigen könnten. Sie schone ebenso den Gleisoberbau und fĂŒhre damit zu einer Reduktion der Lebenszykluskosten – eine Win-win-Situation fĂŒr Bahnindustrie und Anwohner. Die neue Bategu-Zwischenlage habe alle relevanten Norm- und FeldprĂŒfungen sowie die Dauerfestigkeitsversuche bestanden und stehe fĂŒr den unbedenklichen Serieneinsatz in der Bahninfrastruktur ab sofort zur VerfĂŒgung.

Messung der akustischen Rauheit
Florian Mauz, wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand an der ETH ZĂŒrich, stellte einen Entwicklungsansatz fĂŒr ein optisches MessgerĂ€ts zur Messung der akustischen Rauheit auf Schienen vor. In Zukunft solle es möglich sein, die Rauheit vom fahrenden Zug aus zu messen. Durch die geschickte Kombination mehrerer Sensoren könne das Messergebnis optimiert werden. Florian Mauz zeigte den Testaufbau und die Versuchsreihen in einer Laborumgebung. Schon bald wĂŒrde der Ansatz am fahrenden Zug getestet und auf seine Genauigkeit validiert.

Der Link zur Webseite des Forums lautet www.laermforschung-eisenbahn.ch.

Weitere Informationen zur Ressortforschung Eisenbahn sowie zu den Vergabekriterien finden Sie auf der Webseite der BAFU.

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Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – zum Auftakt

Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – zum Auftakt

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2018 grĂŒndete der VAP zusammen mit SBB Cargo und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV/UTP) die Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – kurz IG WLV Schweiz. Dieser Blogpost macht den Auftakt zu einer Reihe von BeitrĂ€gen, die Antworten auf solche und Ă€hnliche Fragen geben: Was wollen die Interessenvertreter erreichen? Was waren Auslöser und Grundlagen? Wo stehen wir heute? Welche potenziellen Vorteile ergeben sich fĂŒr VAP-Mitglieder?

Wie alles begann

GemĂ€ss Medienmitteilung «Auslagerung der SBB Cargo soll mehr Wettbewerb bringen» der Kommissionen fĂŒr Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) vom Januar 2017 traten diese auf den Entwurf zur Vorlage «Organisation der Bahninfrastruktur» (OBI) des Bundesrates ein. Allerdings stellten die KVF ihren RĂ€ten mit 14 zu 11 Stimmen den Antrag, die Vorlage an den Bundesrat zurĂŒckzuweisen und in einigen Punkten zu ĂŒberarbeiten. Unter anderem sollte SBB Cargo in einer Holdingstruktur ausgelagert werden, um auf diese Weise mehr Wettbewerb zu erreichen und den GĂŒtertransport zu stĂ€rken. Zudem empfahlen die KVF, dass SystemfĂŒhrerschaften auch fĂŒr den GĂŒterverkehr geregelt sein sollten.

Das war sozusagen die Geburtsstunde der IG WLV. Hinzu kam, dass im Rahmen der Beratungen zu OBI der Artikel 3a im GĂŒtertransportgesetz GĂŒTG ergĂ€nzt wurde. Demnach sollen die Akteure des SchienengĂŒterverkehrs gemeinsam Leitlinien zur Erreichung der Ziele des GĂŒTG erarbeiten. Zum Beispiel zugunsten von technischen Neuerungen, Effizienzverbesserungen in den ProduktionsablĂ€ufen oder fĂŒr eine verbesserte Integration des SchienengĂŒterverkehrs in die Logistikwirtschaft.

Starker Wagenladungsverkehr, zufriedene Kunden

Die Interessengemeinschaft will die Weiterentwicklung des Wagenladungsverkehrs in der Schweiz fördern. Im gemeinsamen Interesse verfolgt sie das Ziel, die Leistungen des Bahnsystems effektiver und effizienter zu erbringen und so eine eigenwirtschaftliche sowie nachhaltige Entwicklung des SchienengĂŒterverkehrs im Sinne des GĂŒTG zu ermöglichen. Das System Wagenladungsverkehr soll auf die StĂ€rken der Bahn und die KundenbedĂŒrfnisse ausgerichtet sowie als integraler Bestandteil der Gesamtlogistik betrachtet werden. Von der Eigenwirtschaftlichkeit und ZuverlĂ€ssigkeit sollen Bahnanbieter und Kunden gleichermassen profitieren.

Informationsaustausch und Zukunftsplanung

Seit der GrĂŒndung haben sich die Interessenvertreter der IG WLV in Vorstandssitzungen zu diversen Themen ausgetauscht. Zudem beleuchten sie in regelmĂ€ssigen Workshops die konkreten Herausforderungen und HĂŒrden des Bahnsystems, etwa die Entwicklungsmöglichkeiten im Einzelwagenladungsverkehr oder die GrĂŒnde, weshalb Kunden mit der aktuellen Situation unzufrieden sind. Aktuell arbeitet die IG WLV an einem gemeinsamen Konzept mit Stossrichtungen und entsprechenden Zielen sowie konkreten Massnahmen fĂŒr die kommenden Jahre.

Viel vorgenommen, viel zu tun

Ob Kundschaft, Politik oder Dialoggruppen: Die Erwartungen an die IG WLV sind insgesamt hoch. Zum aktuellen Stand der Entwicklungen Àussert sich VAP-GeneralsekretÀr Frank Furrer im Interview mit der Gewerkschaft des Verkehrspersonals. Der Weg von einer AbsichtserklÀrung bis zu konkreten Resultaten ist lang und steinig. Die IG WLV will diesen ebnen, damit die Kunden auf ein besseres Bahnsystem zÀhlen können und die Politik den Mehrwert von Effizienzsteigerung und Kooperation erkennt.

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Star­kes Bahn­sys­tem, nach­hal­ti­ge Ent­wick­lung des Schie­nen­gĂŒÂ­ter­ver­kehrs, Nach­hal­tig­keit, zufrie­de­ne Kun­den – das will die IGWLV Schweiz. 

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Motion CO2-freier SchienengĂŒterverkehr

Motion CO2-freier SchienengĂŒterverkehr

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Die von VAP-PrĂ€sident und StĂ€nderat Josef Dittli eingereichte Motion 20.3222 «BahngĂŒterverkehr und Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstosses» wurde von beiden RĂ€ten angenommen. Ziel ist ein Massnahmenplan, der darlegt, wie der BahngĂŒterverkehr und multimodale Logistiklösungen besser zur Senkung des CO2 Ausstosses beitragen. Im Massnahmenplan sollen technische, betriebliche, infrastrukturelle, rechtliche und finanzielle Möglichkeiten erhoben, bewertet und zu einem erfolgversprechenden Massnahmenpaket geschnĂŒrt werden. In die Arbeiten der Bundesverwaltung sind Kantone, Eisenbahnen, Logistikdienstleister und Verlader einzubeziehen.

Nachhaltigkeit der GĂŒterbahn nutzen

Mit dem Green Deal will die EuropĂ€ische Union bis 2050 klimaneutral werden. Am 28. August 2019 hat der Bundesrat die Schweizer Treibhausgasziele darauf ausgerichtet. In der Konsequenz muss der Transportsektor die CO2-Emissionen um 90% senken. Die GĂŒterbahn ist ein wesentlicher Bestandteil der Lösung Richtung CO2-NeutralitĂ€t. Zum Beispiel setzt SBB Cargo Hybridloks auf der letzten Meile ein. ZĂŒge nutzen fĂŒr ihren Antrieb 90% Wasserkraft, ab 2025 werden es 100% erneuerbare Energie sein. Der SchienengĂŒterverkehr sollte daher einen höheren Anteil an den Transporten aufnehmen. In der Transportlogistik zeigt sich eine Tendenz zu kleineren Sendungsgrössen, kĂŒrzeren Laufzeiten und höheren Anforderungen an die PĂŒnktlichkeit. Diesem Aufgabenpaket wird nur eine multimodale Logistikkette mit der GĂŒterbahn als starkes Kettenglied gerecht. Dabei bĂŒndeln Logistikdienstleister die GĂŒter oder Pakete fĂŒr die Bahn und synchronisieren sie mit dem Fahrplan. Eine Förderung multimodaler Logistiklösungen in allen Kombinationsformen von Schiene, Strasse, Rhein begĂŒnstigt energieeffiziente und CO2-optimierte Transportlösungen und entlastet die Umwelt sowohl in sozialer, ökologischer als auch ökonomischer Hinsicht. Mit geeigneten Massnahmen soll der Bund diese MultimodalitĂ€t unterstĂŒtzen.

Kein neues Anliegen

Bereits im MĂ€rz 2019 hatte SR Dittli eine Ă€hnliche Interpellation (19.3148 «CO2-freier SchienengĂŒterverkehr und Energiestrategie 2050») eingereicht, die in Zusammenhang mit der Trassenpreisrevision per Januar 2021 eine Senkung des Trassenpreises zur Förderung des nachhaltigen BahngĂŒterverkehrs anregte. Im Dezember 2019 folgten im Parlament mehrere wortgleiche Motionen, die ein Förderungspaket fĂŒr den öffentlichen Verkehr aufgrund seiner Nachhaltigkeit fordern. Mit dieser neuen Motion soll nun eine auf Personen- und GĂŒterverkehr ausgerichtete Strategiefestlegung ausgelöst werden, um einen weiteren Ausbau des Personenverkehrs zulasten der KapazitĂ€ten im GĂŒterverkehr auf dem Netz zu verhindern. Vor allem aber sollen die noch bestehenden rechtlichen, betrieblichen und technischen HĂŒrden in der Schnittstelle Strasse/Bahn, die multimodale Logistiklösungen behindern, so weit wie möglich beseitigt werden.

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Die Moti­on 20.3222 von StĂ€n­de­rat Josef Ditt­li ver­langt ein Gesamt­kon­zept, wie Schie­nen­gĂŒÂ­ter­ver­kehr und mul­ti­mo­da­le Logis­tik­lö­sun­gen zur Sen­kung des CO2-Aus­stos­ses bei­tra­gen können.

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Fortschritte fĂŒr die Automation im SchienengĂŒterverkehr

Fortschritte fĂŒr die Automation im SchienengĂŒterverkehr

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Die RĂ€te haben die Motion «Durch Automation auf der Schiene effizienter transportieren» von VAP-PrĂ€sident und StĂ€nderat Josef Dittli in der Herbst- resp. Wintersession 2020 angenommen. Die europaweite EinfĂŒhrung der digitalen automatischen Kupplung, automatischen Zugvorbereitung und anderer digitaler Plattformen ist eine HauptprioritĂ€t. Bis 2022 wollen sich die Mitgliedstaaten auf eine gesamteuropĂ€ische Umsetzungsstrategie einigen.

Automatisierung der letzten Meile

VAP-PrĂ€sident und StĂ€nderat Josef Dittli hatte die Motion 20.3221 «Durch Automation GĂŒter auf der Schiene effizienter transportieren» am 4. Mai 2025 eingereicht. Sie verlangt ein Konzept fĂŒr die Finanzierung und koordinierte Umsetzung technischer Neuerungen, die insbesondere eine (Teil-)Automatisierung der letzten Meile im SchienengĂŒterverkehr ermöglichen und die BewĂ€ltigung der Schnittstelle Strasse/Schiene in multimodalen Logistikketten vereinfachen.

Der Bund kann gestĂŒtzt auf Art. 10 des GĂŒtertransportgesetzes GĂŒTG Investitionen in technische Neuerungen fördern. FĂŒr die Sicherstellung der InteroperabilitĂ€t ist die Finanzierung und Koordination einer grossflĂ€chigen, mit Europa abgestimmten EinfĂŒhrung neuer Technologien gerade im Systemverkehr bei der BĂŒndelung grosser Mengen unabdingbar. Allerdings braucht es dafĂŒr ein branchenweit und international abgestimmtes Konzept.

Digitale Automatische Kupplung (DAK)

Auf europĂ€ischer Ebene wurde mit der «Charta zur Digitalen Automatischen Kupplung» eine vergleichbare Initiative ergriffen. Am 29. Juni 2020 wurde der Schlussbericht fĂŒr die Erstellung eines Konzeptes fĂŒr die Migration eines digitalen automatischen Kupplungssystems (DAK) fĂŒr den SchienengĂŒterverkehr (SGV) prĂ€sentiert. Das Deutsche Bundesministerium fĂŒr Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragt und finanziert die Erstellung eines Konzepts fĂŒr die Migration eines DAKs im SchienengĂŒterverkehr.

Die DAK im SchienengĂŒterverkehr wird als ein zentrales Element gesehen, um die WettbewerbsfĂ€higkeit des SchienengĂŒterverkehrs gegenĂŒber dem StrassengĂŒterverkehr zu erhöhen. Die grösste Herausforderung bei der EinfĂŒhrung einer DAK besteht in der Entwicklung und Umsetzung einer Migrationsstrategie, die von allen unterstĂŒtzt wird. FĂŒr die Studie wurden folgende Eckdaten genutzt:

  • Vom Umbau betroffen sind: 432‘000 bis 485‘000 BestandsgĂŒterwagen und 17‘000 Triebfahrzeuge
  • Beschaffungskosten von EUR 4‘000 bis 5‘000 fĂŒr eine DAK
  • UmrĂŒstkosten von EUR 2‘500 pro GĂŒterwagen und EUR 5‘300 je Triebfahrzeug
  • Beschaffung und Einbau von Automatisierungskomponenten je GĂŒterwagen: EUR 5‘000
  • Gesamtkosten einer EU-weiten Migration, inklusive Automatisierungskomponenten: EUR 6.4 bis 8.6 Mrd.
  • Monetarisierung des Nutzens fĂŒr die EU-27, inkl. Schweiz, Grossbritannien und Norwegen: jĂ€hrliches Nutzenpotenzial von ca. EUR 760 Mio.
  • Amortisationsdauer im Basisszenario: 18 Jahre

Aktuell werden von vier Kupplungsherstellern (CAF, Wabtec, Voith, Dellner) Prototypen einer DAK entwickelt. Diese werden in Testwagen der DB und GATX eingebaut und bis ins FrĂŒhjahr 2021 europaweit getestet. Ziel ist es, sich im Jahr 2021 auf den Kupplungstyp zu einigen und mit einer Migration der DAK spĂ€testens 2023/2024 zu beginnen. Angenommen wird, dass eine Migration sechs bis acht Jahre dauern und bis 2030 abgeschlossen sein soll.

FĂŒr technische Neuerungen engagiert

Der VAP hat die DAK-Charta ebenfalls unterzeichnet. Er setzt sich im Rahmen der «AbsichtserklĂ€rung zur Förderung und Umsetzung technischer Neuerungen im schweizerischen SchienengĂŒterverkehr» von 2017 zwischen Eidgenossenschaft, VöV und Cargo Forum Schweiz fĂŒr eine rasche und flĂ€chendeckende Automatisierung und Digitalisierung des BahngĂŒterverkehrs ein. Die Pilotprojekte der SBB, die im Rahmen dieser Vereinbarung ermöglicht und unterstĂŒtzt werden, sollen bald zur AusfĂŒhrungsreife gebracht werden. Dabei gilt es, halbherzige Einzellösungen zu vermeiden und eine koordinierte flĂ€chendeckende Automatisierungsinitiative auszulösen.

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Nach der Annah­me der Moti­on 20.3221 von StĂ€n­de­rat Josef Ditt­li kann sich die Schweiz an der euro­pĂ€i­schen Auto­ma­ti­ons­of­fen­si­ve des Schie­nen­gĂŒÂ­ter­ver­kehrs beteiligen.

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Vier private Logistikdienstleister beteiligen sich an SBB Cargo

Vier private Logistikdienstleister beteiligen sich an SBB Cargo

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Revidierter Trassenpreis 2021

Revidierter Trassenpreis 2021

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Die Revision 2021 des Trassenpreises fĂŒhrt im GĂŒterverkehr zu einer Entlastung von CHF 30 Mio. Nachdem die Revision 2013 eine Erhöhung von CHF 25 Mio. gebracht hat, ist der Kostenblock fĂŒr GĂŒterbahnen nun wieder auf dem Niveau von 2013. Entsprechend dĂŒrften die Kosten fĂŒr BahngĂŒterverkehr im Markt sinken. Aufgrund des neu eingefĂŒhrten Bonus fĂŒr ZĂŒge mit einer LĂ€nge von ĂŒber 500m von 1Rp/Zugskm ergibt sich ein Anreiz fĂŒr die Bildung langer ZĂŒge und damit die Nutzung weniger Trassen.

LÀrmbonus weiter gewÀhrt

Der LĂ€rmbonus bleibt bestehen, erfĂ€hrt jedoch zwei negative Änderungen: Der Bonus wird von 2 Rp/Achskm auf 1,6 Rp/Achskm gesenkt. Zudem wird der Bonus nur gewĂ€hrt, wenn im betroffenen GĂŒterzug ausnahmslos lĂ€rmarme Wagen eingereiht sind. Ein einziger mit Grauguss-Bremssohlen ausgerĂŒsteter GĂŒterwagen fĂŒhrt zum Verlust des LĂ€rmbonus fĂŒr das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Die EVU stehen in der Verantwortung, keine Wagen mit Grausguss-Bremssohlen einzureihen, ansonsten sie den Haltern von lĂ€rmarmen GĂŒterwagen zum Schadenersatz verpflichtet sind. Der LĂ€rmbonus betrĂ€gt rund CHF 30 Mio. jĂ€hrlich. Sollte er weiter gesenkt oder gestrichen werden, wĂ€re die mit dem Trassenpreis 2021 gewĂ€hrte Kompensation der TrassenpreisaufschlĂ€ge 2013 verloren.

Kritik bleibt ungehört

Die grundsĂ€tzliche Kritik der WirtschaftsverbĂ€nde am Trassenpreismodell des BAV verhallte einmal mehr ungehört. Die Definition der Normgrenzkosten in den verschiedenen Streckenkategorien ist nicht verursachergerecht. Nötig dazu ist eine Differenzierung der Streckenkategorien nach Personen- und GĂŒterverkehr. Dies, weil jede Streckenkategorie primĂ€r entsprechend den BedĂŒrfnissen des Personenverkehrs definiert, gebaut und betrieben wird. Der GĂŒterverkehr mit seinen im Vergleich bescheidenen Zugkilometern und AnsprĂŒchen an das Netz definiert die Standards und damit die sog. Normgrenzkosten pro Kategorie im Mischbetrieb von Personen- und GĂŒterverkehr nicht. Gleichwohl muss er sie vollumfĂ€nglich mittragen. Dies ist nicht verursachergerecht. Vielmehr sollte fĂŒr den GĂŒterverkehr in jeder Kategorie ein tieferer Ansatz der Normgrenzkosten entsprechend seinen AnsprĂŒchen an den Ausbaustandard zur Anwendung kommen.

Schritt in die richtige Richtung

Immerhin hat die letzte Senkung des Trassenpreises ihren Ursprung in den Stellwerken und den Kosten fĂŒr die Betriebsleitung. Dies darf als erster Schritt in die richtige Richtung erhöhter Verursachergerechtigkeit gedeutet werden.

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Bundesrat schnĂŒrt Massnahmenpaket zur StĂ€rkung der Verkehrsverlagerung

Bundesrat schnĂŒrt Massnahmenpaket zur StĂ€rkung der Verkehrsverlagerung

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Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 ist ein weiteres PuzzlestĂŒck fĂŒr eine leistungsfĂ€hige Nord-SĂŒd-Verbindung durch die Schweiz fertiggestellt. Der Ausbau des internationalen GĂŒterverkehrskorridors ist jedoch um mindestens ein Jahrzehnt verspĂ€tet. Die ProduktivitĂ€tssteigerungen im internationalen kombinierten Verkehr sind folglich nur halb so gross wie ursprĂŒnglich geplant.

Der Bundesrat anerkennt die verzögerte Umsetzung im Grundsatz und legt mit dem Verlagerungsbericht vom 13.11.2019 ein «Massnahmenpaket zur StĂ€rkung der Verkehrsverlagerung» vor. Aus Sicht der Schweizer GĂŒtertransportbranche reichen die vorgeschlagenen Massnahmen jedoch nicht aus. Um die WettbewerbsfĂ€higkeit des UKV (Unbegleiteter Kombinierter Verkehr) im alpenquerenden Verkehr zu erhalten und die Verlagerung fortzusetzen, fordert die Branche zusĂ€tzliche Massnahmen.

Verzögerte Umsetzung der Verkehrsverlagerung

Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 wird das NEAT-Projekt offiziell abgeschlossen. Die Vorteile fĂŒr den GĂŒterverkehr im Alpentransit durch die Schweiz werden jedoch erst mit erheblicher zeitlicher Verzögerung eintreten. Zahlreiche Faktoren tragen dazu bei, dass die ProduktivitĂ€t der eingesetzten Ressourcen – Lokomotiven, Personal, Bahnwagen usw. – bei Weitem nicht in dem Ausmass und in dem Zeitrahmen gesteigert werden kann wie ursprĂŒnglich geplant:

  • Der verspĂ€tete Ausbau der Zulaufstrecken im Norden verunmöglicht den Betrieb von 740-m-ZĂŒgen.
  • HĂ€ufige und international nicht koordinierte Baustellen mit Umleitungen und temporĂ€ren KapazitĂ€tsengpĂ€ssen verhindern die erwartete Fahrzeitreduktion und fĂŒhren zu laufend zunehmenden QualitĂ€tsdefiziten. Die Folgen sind VerspĂ€tungen und ein ineffizienter Einsatz der Ressourcen.
  • Aufgrund der nicht koordinierten internationalen Trassenplanungen verpufft die Fahrzeiteinsparung in der Schweiz bis auf Weiteres an den Grenzen.
  • Die verbleibenden Neigungen der Strecke und das Betriebskonzept des Gotthard-Basistunnels erfordern weiterhin den Einsatz einer zweiten Lok fĂŒr schwere ZĂŒge.

Unter diesen Bedingungen können die Operateure des kombinierten Verkehrs maximal die HĂ€lfte der ursprĂŒnglich erwarteten ProduktivitĂ€tseffekte realisieren. Um das heutige Volumen im transalpinen kombinierten Verkehr beizubehalten und mittelfristig zusĂ€tzliche Verkehrsmengen im Hinblick auf das Verlagerungsziel zu gewinnen, schlĂ€gt die Schweizer GĂŒtertransportbranche eine lĂ€ngerfristige Ausrichtung der Verlagerungspolitik bis 2030 mit zusĂ€tzlichen Massnahmen vor.

LaufzeitverlĂ€ngerung des Zahlungsrahmens fĂŒr die Förderung des UKV transalpin bis 2030

Um die positiven Ergebnisse der bisherigen Verlagerungspolitik nicht zu gefĂ€hrden, darf die Förderung des transalpinen UKV nicht verfrĂŒht ausgesetzt werden. Aus Sicht des Markts ist eine LaufzeitverlĂ€ngerung der Fördermassnahmen bis 2030 notwendig. Erst ab 2030 ist mit der Realisierung der vorgesehenen weiteren ProduktivitĂ€tseffekte zu rechnen.

Weiter haben die QualitĂ€tsdefizite der KV-ZĂŒge gemĂ€ss dem Monitoring des Bundesamts fĂŒr Verkehr kontinuierlich zugenommen. WĂ€hrend 2009 75% der ZĂŒge weniger als eine Stunde VerspĂ€tung hatten, waren es in der 1. HĂ€lfte 2019 nur noch 55% aller ZĂŒge. 12% der ZĂŒge haben heute gar 12 und mehr Stunden VerspĂ€tung. Diese QualitĂ€tsdefizite, getrieben durch den Ausbau der Korridorinfrastruktur mit zahlreichen Baustellen und KapazitĂ€tseinschrĂ€nkungen, werden die ProduktivitĂ€t bis mindestens 2030 weiterhin stark belasten.

Der Zeithorizont 2030 schafft auch die erforderliche Investitionssicherheit. Transportunternehmen werden in Container und kranbare Auflieger, Operateure in Bahnwagen und Terminals und Bahnunternehmen in Lokomotiven investieren, wenn eine lĂ€ngerfristige Nutzung dieser InvestitionsgĂŒter sichergestellt ist.

Fördermittel fĂŒr Betriebsabgeltungen des UKV in Höhe von jĂ€hrlich CHF 55 Mio. ab 2024

Eine leistungsfĂ€hige Bahninfrastruktur in Kombination mit Trassenpreisen auf dem Niveau der NachbarlĂ€nder Deutschland und Italien ermöglicht den eigenwirtschaftlichen Betrieb des kombinierten Verkehrs durch die Schweiz – dieser Leitsatz hat weiterhin Bestand. Doch die betrieblichen und infrastrukturellen Voraussetzungen auf dem Nord-SĂŒd-Korridor durch die Schweiz erfĂŒllen diese Anforderungen weder aktuell noch in den kommenden Jahren. In diesem Zeitraum werden die Operateure des kombinierten Verkehrs und die Bahnunternehmen die ProduktivitĂ€t bei Fertigstellung der NEAT um maximal die HĂ€lfte des ursprĂŒnglich geplanten Werts erhöhen können.

Zwar leistet die Schweizer Trassenpreisrevision 2021 – die den Basispreis fĂŒr den GĂŒterverkehr absenkt und Rabatte fĂŒr lange ZĂŒge einfĂŒhrt – einen deutlichen Beitrag zur UnterstĂŒtzung des UKV. Dennoch verbleibt eine LĂŒcke von etwa der HĂ€lfte der Betriebsabgeltungen des Referenzjahres 2018 in Höhe von CHF 110 Mio.

Aus dieser Analyse der Lage fordert die GĂŒtertransportbranche, dass der Unbegleitete kKombinierte Verkehr (UKV) bis 2030 mit BetriebsbeitrĂ€gen von CHF 55 Mio. pro Jahr gefördert wird. Damit kann der UKV das heutige Verlagerungsvolumen aufrechterhalten und gegebenenfalls auch das Verkehrswachstum weitgehend auffangen. Sollten sich die Rahmenbedingungen rascher verbessern als angenommen – beispielsweise durch eine massgebliche Verbesserung der QualitĂ€t oder eine nachhaltige Optimierung der internationalen FahrplĂ€ne – so könnten auch weiterhin zusĂ€tzliche Verkehrsvolumen fĂŒr den UKV gewonnen werden.

Mit dem erwarteten weiteren Wachstum des UKV bis 2030 wĂŒrde der Abbaupfad der Fördermittel pro Sendung wiederum erheblich verbessert werden. WĂ€hrend 2011 je verlagerte LKW-Ladung durchschnittlich CHF 173 BetriebsbeitrĂ€ge bezahlt wurden, waren es 2018 noch CHF 116. Nach den Vorstellungen der GĂŒtertransportbranche wĂŒrde dieser Betrag bis 2030 weiter sinken auf CHF 40-45 pro verlagerten LKW.

Ausbau der Zulaufstrecken im Norden

Das NEAT-Konzept zur Förderung des SchienengĂŒterverkehrs ist auf effiziente, leistungsfĂ€hige Zufahrtslinien zu den Basistunneln angewiesen, um die Versorgung der nachfragestĂ€rksten Wirtschaftsstandorte Europas sicherzustellen. Nach Inbetriebnahme des 4-m-Korridors stellt sich die Situation wie folgt dar:

  • 3 Zufahrtslinien in Italien – via Chiasso, Luino und Domodossola
  • 2 Linien in der Schweiz – via Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel
  • 1 Zufahrtslinie nördlich von Basel – via Karlsruhe – Mannheim – Köln – Benelux

FĂŒr das Nadelöhr im Norden muss dringend eine Alternative geschaffen werden. Als leistungsfĂ€hige Alternativroute (Flachbahn) kommt einzig die linksrheinische Strecke via Frankreich in Betracht. Sie ist optimal fĂŒr die volumenstarke Relation Belgien – Italien. Zudem ist eine direkte Verbindungsstrecke mit dem rechtsrheinischen Korridor vorhanden, was der Risikominderung dient.

Diese Strecken entsprechen jedoch noch nicht den Korridorparametern der Transitachse Schweiz und fĂŒhren daher aktuell nur ein geringes Verkehrsvolumen. Um die KapazitĂ€ten auf diesen alternativen Routen stĂ€rker fĂŒr den UKV durch die Schweiz nutzbar zu machen, muss die Strecke Zeebrugge/Antwerpen – Strasbourg – Basel und die Querverbindung Wörth – Lauterbourg – Strasbourg ausgebaut werden auf die Parameter 740 m ZugslĂ€nge, 4 m Eckhöhe, 2000 t mit einer Lok, ETCS. Dadurch entstĂŒnde auch im Norden ein System mit zwei Zulaufstrecken und einer linksrheinischen Ausweichmöglichkeit.

Der Ausbau einer korridorkonformen Alternativstrecke via Frankreich ist bezĂŒglich der Kosten voraussichtlich ĂŒberschaubar. Er liegt stark im Interesse der Schweiz und seiner Transitverlagerungspolitik. Zur Umsetzung bedarf es einer politischen Initiative der Schweiz gemeinsam mit Frankreich und Belgien, die in einen Staatsvertrag zum Infrastrukturausbau mĂŒnden sollte. Das Parlament sollte den Bundesrat auffordern, eine entsprechende staatsvertragliche Initiative zu ergreifen. Zudem muss der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland mit Nachdruck weiterverfolgt werden. Die Fertigstellung dieser vertraglich vereinbarten KapazitĂ€tssteigerung wurde auf 2040 verschoben.

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