In dieser Hommage erfahren Sie, wie sich der Schienengüterverkehr in der Schweiz beharrlich Richtung Zukunft bewegt. Viele Jahre lang war Innovation ein Fremdwort für die «braunen Waggons». Doch diese Ära ist passé. Die Güterbahnen sind bereit für das Zeitalter 4.0 und ihren Platz auf der Schiene. Dieses ist für Versorgungssicherheit, eine umweltfreundliche Transportleistung und entlastete Strassen unverzichtbar.
Darum geht’s:
- Seit 175 Jahren kontinuierlich im Aufwärtstrend
- Leistet über einen Drittel der Transportleistungen in und durch die Schweiz
- Rückblick auf vergangene Krisen und Erfolge
- Bei der Elektrifizierung ein Jahrhundert Vorsprung
Die Transportleistung des Schienengüterverkehrs hat in der Schweiz seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts eine beeindruckende Entwicklung erfahren. Gemäss Bundesamt für Statistik (BFS) betrug sie im Jahr 1900 insgesamt etwa 1,5 Milliarden Tonnenkilometer. Seitdem wurde die Schiene durch viele, teilweise weit entfernte Krisen geprägt. Heute macht sie mit 10,4 Mia. Tonnenkilometer und einem Anteil von 37%[1] am Modalsplit einen wichtigen Pfeiler des Schweizer Verkehrssystems aus. Aber alles der Reihe nach.
Kleines Land, grosse Leistung – noch viel Potenzial
Die Transportleistung des Schienengüterverkehrs schwankte über die Jahrzehnte (vgl. Abbildung 1). Seit dem Ende der Pandemie steigt sie wieder stetig an. Im alpenquerenden Güterverkehr (Transit) besteht aufgrund des Alpenschutzartikels in der Bundesverfassung ein Verlagerungsauftrag. Als Folge des NEAT-Baus, des Vier-Meter-Korridors und einer beispiellosen finanziellen Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) wies die Schweiz 2021im alpenquerenden Verkehr mit 74% einen sehr hohen Modalsplit zugunsten der Schiene auf; die Transportleistung des Schienengüterverkehrs machte im Vergleich zu anderen Ländern mit 66% des Transitverkehrs einen Spitzenwert aus. Der gesamte Modalsplit lag mit 37% Schiene ebenfalls über dem internationalen Niveau.
Im nicht transitierenden Verkehr besteht kein Verlagerungsauftrag. Im Binnenverkehr (2021: 23%), Import (7,5%) und Export (3,5%[2]) schlummert ein enormes Potenzial, insofern die grundlegende Modernisierung und Neuorganisation des Wagenladungsverkehrs sowie die Förderung des intramodalen Wettbewerbs umgesetzt werden[3]. Dazu zählen die Automatisierung und Digitalisierung des Bahnsystems. Diese bringen den Wagenladungsverkehr auf die Überholspur und machen die Schiene fit für den intermodalen Wettbewerb und multimodale Logistikketten. Eine ausreichend verfügbare Infrastruktur für die Güterbahnen und mehr günstig gelegene Logistikstandorte beschleunigen diesen Fortschritt zusätzlich[4].
Die Verkehrs- und Infrastrukturpolitik der Schweiz soll daher vermehrt den Kundennutzen des Verkehrsträgers Bahn für die verladende Wirtschaft im Fokus haben. Je mehr Nutzen das Schienengüterverkehrssystem Schweiz den Verladern bringt, desto reger wird es genutzt – also Verkehr verlagert. Wir vom VAP lehnen eine explizite Verlagerungspolitik im Binnenverkehr ab.
Abbildung 1: Transportleistung im Schweizer Schienengüterverkehr seit 1900 (zum vergrössern bitte auf das Bild klicken)
Berg- und Talfahrt mit klarem Höhenmetergewinn
Am 7. August 1847 wurde die erste, ganz auf Schweizer Boden befindliche Eisenbahnstrecke von Zürich nach Baden – im Volksmund die «Spanisch-Brötli-Bahn»[5] genannt (vgl. Abbildung 2) – feierlich eröffnet. Einer der Gründe für den Bau dieser Strecke: Die Zürcher Herrschaften liessen sich – vornehmlich sonntags – von einem bekannten Badener Bäckermeister das Blätterteiggebäck «Spanisch Brötli» durch ihre Boten bringen. Die armen Bediensteten mussten sich jeweils kurz nach Mitternacht zu Fuss auf den Weg nach Baden machen, damit sie frische Brötchen auf dem sonntäglichen Frühstückstisch legen konnten. Die «Spanisch-Brötli-Bahn» ermöglichte einen schnellen und zuverlässigen Transport von Gütern und Personen.[6]
Abbildung 2: Mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» erhält die Schweiz ihre erste landeseigene Bahnstrecke.
Die ersten Bahnen entstanden in der Schweiz auf private Initiative. Sie konnten mit einer Konzession der befahrenen Kantone ihren Betrieb aufnehmen. Vorgaben des Bundes gab es zunächst nur zu technischen Fragen. Der Bund erhielt später mehr Kompetenzen, um ein sinnvolles nationales Netz zu gewährleisten.
1857 wurde erstmals in der Schweiz ein Bahnpostwagen bei der Schweizerischen Nordostbahn auf der Strecke Zürich–Baden–Brugg eingesetzt. Dies war der Anfang der Schweizer Bahnpost. 1859 hatte das Streckennetz bereits eine Länge von mehr als 1000 km, es gab eine durchgehende Verbindung vom Bodensee bis nach Genf, an die auch Bern, Luzern, Chur, St. Gallen, Schaffhausen und Basel angeschlossen waren. 1882 konnte nach Fertigstellung des 15 km langen Scheiteltunnels die Gotthardbahn ihren Betrieb aufnehmen.
1875 wurde in der Schweiz das erste Gesetz für Bau und Betrieb von Industriegleisanlagen eingeführt und damit die Rechtsverhältnisse für Anschlussgleise gesetzlich geregelt. Der Volksentscheid vom 20. Februar 1898 bedeutete das Ende des Privatbahnzeitalters, ab 1902 übernahm die neu gegründete Staatsbahn SBB die grössten Bahngesellschaften sowie kleinere Privatbahnen. Mit der Verstaatlichung ging die Verantwortung für die Weiterentwicklung der Bahn an den Bund über. Dabei war die Übernahme der Infrastruktur durch die SBB ein guter Schritt. Der Betrieb auf dem Netz sollte allerdings durch Wettbewerb geprägt sein.
Mit der Monopolisierung des Schienenverkehrs wurde es 1912 Zeit für die Gründung eines Vertreters für die privaten Akteure. Das war die Geburtsstunde des VAP Verband Schweizerischer Anschlussgleise- und Privatgüterwagenbesitzer – heutigem VAP Verband der verladenden Wirtschaft – der sich fortan für den fairen Wettbewerb und die Optimierung von wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen, Schieneninfrastruktur und Logistikstandorten einsetzte. Die Schiene trug damals massgebend zur industriellen Revolution bei – die lohnende Verbindung hängte mit der wachsenden Infrastruktur bald Schiff und Pferdekutsche ab. Ein schneller Transport innerhalb der Schweiz, aber auch nach Europa, ermöglichte neue wirtschaftliche Möglichkeiten.
Im Ersten Weltkrieg stieg die Transportleistung im Schienengüterverkehr zuerst an, bevor sie 1917 um 18% und 1918 um 14% zurückging. Diese Rückgänge lassen sich auf die Unterbrechungen in der Produktion und dem Handel sowie die Auswirkungen der Spanischen Grippe zurückführen. Die damalige Pandemie erfasste in der Schweiz in zwei Wellen rund die Hälfte der Schweizer Bevölkerung und forderte zwischen Juli 1918 und Juni 1919 fast 25 000 Todesopfer. In den 1920er-Jahren erholte sich die Transportleistung, bevor sie im Jahr der Wirtschaftskrise 1921 und mit dem New Yorker Börsencrash vom Oktober 1929 erneut einbrach.
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs begann für die Güterbahn ein Aufschwung, den sie der Rüstungskonjunktur und politischen Entscheidungen verdankte[7]. Der Binnenverkehr nahm zu, da die unterdessen grösstenteils elektrifizierte Bahn den wegen Treibstoffmangels weitgehend lahmgelegten Auto- und Lastwagenverkehr ersetzte. Während des Zweiten Weltkriegs ging die Transportleistung der Schiene massiv zurück, bis der Gütertransitverkehr Ende des Krieges fast vollständig zusammenbrach und die Transportleistung insgesamt 42% verlor.
Nach dem Zweiten Weltkrieg erholte sich die Wirtschaft und damit die Transportleistung der Bahn. Sie erreichte in den 1970er-Jahren einen ersten Rekordwert. Es folgten starke Abfälle aufgrund der Ölpreiskrise, des Börsencrashs von 1987, der Immobilienkrise und der folgenden Rezession der 1990er-Jahre. 1999 startete die Schweiz im Rahmen der europäischen Marktöffnung für den UKV und gestützt auf die EG-Richtlinie 91/440/EWG[8] den ersten von mehreren Schritten der sogenannten Bahnreform. Das Ziel: das Schweizer Bahnsystem effizienter und kundenfreundlicher gestalten.
Das neue Anschlussgleisgesetz vom 5. Oktober 1990 nebst Verordnung vom 26. Februar 1992 soll der Förderung des Eisenbahngüterverkehrs neue Impulse geben und dazu beitragen, die zahlreichen im Güterverkehr anstehenden Probleme zukunftsorientiert zu lösen.
Im Jahr 2000 war die Transportleistung im Schienengüterverkehr fünfmal so gross wie im Jahr 1950 (+397%). Dieses Vielfache ist umso beeindruckender, als dass der Anteil der Schiene am gesamten Gütertransport gerade in jenen Jahren zugunsten des Strassenverkehrs massiv zurückging. Denn trotz der Erfahrungen mit der Treibstoffknappheit während des Zweiten Weltkrieges erfolgte nach dem Kriegsende der Übergang zur erdölbasierten Wirtschaft.
Weiteren Aufwind brachte die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Mit drei Basistunnels durch die Alpen und dem Ausbau der Zufahrtsstrecken rückte sie den Norden und Süden der Schweiz und Europas enger zusammen. Der Lötschberg-Basistunnel ist seit 2007 in Betrieb. Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet. 2020 wurde die NEAT mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels vollendet.
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Stimmung 2008–2012 Damit Sie den Puls der damaligen Zeit zu fühlen, haben wir Inhalte von Referaten an unseren GVs aus den Jahren 2008, 2010 und 2012 für Sie zusammengefasst: 2008: GV VAP, Präsidialansprache des Präsidenten Franz Steinegger Die Schweizer Verkehrspolitik im Schienengüterverkehr ist von Widersprüchen geprägt. Einerseits werden Millionen von Franken in den Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien investiert, wenn dieser als kombinierter Verkehr oder als rollende Landstrasse abgewickelt wird. Andererseits wird im Binnenverkehr der Personenverkehr über eine verfehlte Trassenpreisregelung subventioniert und der Schienengüterverkehr benachteiligt. Der Verlader in der Schweiz wird zudem nur dann eine pauschale Rückerstattung der LSVA erhalten, wenn er seine Güter in einem Container zur Bahn bringt, was den Transitverkehr weiter subventioniert. Der Verband der Schweizerischen Verlader (VAP) fordert eine umfassende Verlagerungspolitik, die auch ökologische Kriterien berücksichtigt. Dazu müssen die Trassenpreise, Zugangsprioritäten, Schienenkapazitäten, die Anwendung des Verursacherprinzips bei Streckenerneuerungen und eine bedarfsgerechte Beurteilung des Wagenladungsverkehrs verbessert werden. Es wird auch betont, dass die Bedürfnisse des Güterverkehrs bei der zukünftigen Entwicklung von Bahnprojekten nicht unterschätzt werden dürfen. 2010: GV VAP, Referat von Moritz Leuenberger Der Güterverkehr, der für den Transport von Waren verantwortlich ist, wird von vielen Menschen oft übersehen. Während die meisten sich nicht um die Herkunft und Entstehungsgeschichte der Waren kümmern, sind sie oft auch nicht darüber informiert, wie der Transport und die Logistik vonstattengehen. Der Text zeigt auf, dass der Güterverkehr auf der Schiene gegenüber dem Personenverkehr benachteiligt wird und oft zu wenig politische Unterstützung erhält. Die öffentlichen Gelder werden knapper, während die Gütertransporte sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene exponentiell zunehmen. Leuenberger schlägt vor, dass die Prioritätenordnung auf dem Schienennetz überdacht werden muss, um den Güterverkehr zu stärken. Der Bund habe bereits Massnahmen ergriffen, um den Güterverkehr zu unterstützen, darunter ZEB und Bahn2030. 2012: GV VAP: Referat von Franz Steinegger, Präsident VAP Der Präsident blickt auf eine lange Karriere in der Verkehrspolitik zurück und erinnert sich an Diskussionen über verschiedene Projekte wie Bahn 2000, den Vereinatunnel, die Neat und den Alpenschutzartikel. Er stellt fest, dass das Wachstum des Personen- und Güterverkehrs bis 2030 um 60% zunehmen wird und dass die Infrastruktur der steigenden Mobilitätsnachfrage folgen muss. Es gibt jedoch finanzielle und ökologische Grenzen, und es besteht die Frage, ob das notwendige Infrastrukturangebot bereitgestellt werden kann. Der Autor kritisiert, dass Politiker und Verbände sich lieber mit Steuerungsmitteln und Nutzungsprioritäten bei den bestehenden Infrastrukturen beschäftigen, anstatt sich mit der Zukunft zu befassen. Bei den Bahnen gibt es Pläne wie Bahn 2030 und ein strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) mit Investitionen von CHF 42 Milliarden. Auch die Strasse hat Finanzierungsvorschläge. Die Schweiz investiert pro Kopf am meisten in das Eisenbahnnetz in Europa. Aus der Festschrift: Das Bundesgesetz und das Berner Übereinkommen haben die Güterbahn im nationalen und internationalen Verkehr gefördert. Der Bahngüterverkehr steht jedoch im harten Wettbewerb mit Strassengüterverkehr und Personenverkehr, was die Wettbewerbsfähigkeit des Bahngüterverkehrs zunehmend schwächt. Die Schweizer Verkehrspolitik zielt darauf ab, Güterverkehre von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, was eine gut ausgebaute Infrastruktur und faire Netzzugangsbedingungen erfordert. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, braucht es auch intramodalen Wettbewerb und staatliche Anreize sowie eine kritische Analyse der Organisation der Bahninfrastruktur und der Eisenbahnunternehmen. Der VAP sieht es als Herausforderung und Verpflichtung an, die Verkehrsverlagerungsdiskussion im Interesse des Wirtschaftsstandorts und Lebensraums Schweiz auszugleichen. |
Auf die Terroranschläge in den USA 2001 folgte ein Rückgang von 4%. Nach der durch das Platzen der US-Immobilienblase ausgelösten Finanzkrise von 2008 sank die Transportleistung 2009 um 14%. In der Konjunkturkrise im Jahr 2012 nach der Einführung des Euro-Mindestkurses gab es erneut einen Rückgang um 4%. Die Sperrung der Rheintalbahn (Wassereinbruch Rastatter Tunnel) hatte im Jahr 2017 eine Abnahme von 6% zur Folge. Damit vergleichbar ist die Abnahme im Schienengüterverkehr von 5% im Corona-Pandemiejahr 2020. 2021 legte der Güterverkehr auf der Schiene wieder um 6,2% zu (10,4 Mia. Tonnenkilometer).
Elektrifizierung: ein Jahrhundert Vorsprung
In der Gründerzeit waren die Bahnen mit Kohle unterwegs. 1888 rollte in der Schweiz mit der Tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC) die erste elektrisch betriebene Bahn aus. Es folgten schrittweise weitere Schmalspurbahnen. 1901 wurde anlässlich der Generalversammlung des Schweizerischen Elektrotechnischen Vereins beantragt, auch die Elektrifizierung der Normalspurbahnen zu prüfen.
Abbildung 3: 1888 rollte mit der Tramway Vevey-Montreux-Chillon die erste elektrische betriebene Bahn der Schweiz aus. © Laurent Croset
Der Initiant liess sich laut der späteren Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb «hauptsächlich von der Notwendigkeit leiten, unser Land von den kohlenproduzierenden Ländern unabhängiger zu machen und der schweizerischen elektrotechnischen Industrie ein neues Arbeitsfeld zu eröffnen». Die Studienkommission selber hob 1912 in ihrem Bericht an die Generaldirektion SBB «die Verwertung der nationalen Wasserkräfte an Stelle der ausländischen Kohle» als Hauptmotiv hervor «und wenn möglich eine Verbilligung des Betriebs». Bereits 1906 bzw. 1913 gingen die verschiedenen Streckenabschnitte der Lötschberg-Simplon-Achse elektrifiziert in Betrieb.
Die Kohleknappheit im Ersten Weltkrieg trieb die Elektrifizierung der Bahn voran. 1920 ging die Gotthardbahn elektrisch in Betrieb und bis 1928 wurde mehr als die Hälfte der SBB-Strecken elektrifiziert. Bereits in der Zwischenkriegszeit nahm die Schweiz im internationalen Vergleich bei der Elektrifizierung eine führende Rolle ein. Aus militärischen Überlegungen erfolgte eine weitere Elektrifizierungswelle im Zweiten Weltkrieg. In überaus kurzer Zeit wurde ein weiterer, grosser Teil des Netzes elektrifiziert. Das wurde nach Kriegsende fortgeführt, um der Arbeitslosigkeit vorzubeugen.
Aus heutiger Sicht war die Elektrifizierung ein guter Entscheid für den Klimaschutz, auch wenn dieses Argument zu dieser Zeit keine Rolle spielte. Heute ist der Klimaschutz der Haupttreiber für die Verkehrsverlagerung und die Elektrifizierung des Verkehrs. Gegenüber dem Strassenverkehr hat die Bahn hier rund ein Jahrhundert Vorsprung.
[1] Vgl. BAV: Güterverkehr
[2] Vgl. BAV: Schienengüterverkehr
[3] Vgl. Blogartikel «Weiterentwicklung Gütertransport: Höchste Zeit, etwas zu tun»
[4] Vgl. Blogartikel «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»
[5] Vgl. «Die Spanisch-Brötli-Bahn», Peter Affolter
[6] Unter dem Begriff Badenfahrt werden gleich zwei geschichtsträchtige Ereignisse zusammengefasst. Einerseits die erste Schweizer Bahnfahrt von Zürich nach Baden und anderseits das legendäre Volksfest. Dieses feiert heuer vom 18. bis 27. August 2023 sein 100-jähriges Bestehen (badenfahrt.ch).
[7] Hier in Frage zu stellen wäre die Vereinbarkeit dieser Entscheidungen mit der Wahrung der Schweizer Neutralität. In diesem Artikel wollen wir jedoch nicht weiter darauf eingehen.
[8] Vgl. EG-Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft
