Interview mit David Zindo, CEO STREEM Group und Präsident des UIP
David Zindo, CEO der STREEM Group und Präsident der UIP, dem internationalen Verband der Güterwagenhalter, stand unserem Geschäftsführer Simon Wey bei seinem Besuch bei Ermewa in Paris Red und Antwort. Im Gespräch erläutert David Zindo nicht nur seine Vision des Schienengüterverkehrs von morgen und die Stolpersteine auf dem Weg dahin, sondern auch, wie sehr ihm sein Job, die Menschen und die Themen der Branche am Herzen liegen.
Zu David Zindo:
- CEO der STREEM Group
- Mehr als 15 Jahre Erfahrung im Eisenbahnsektor
- Bei STREEM seit 2015.
- Vorherige Arbeitgeber: EY, Veolia SNCF Group
- Präsident der UIP – International Union of Wagon Keepers.
Sie sind Präsident des Internationalen Verbands der Güterwagenhaltern. Welche Karriereschritte führten Sie zur heutigen Position?
David Zindo: Ich begann 1996 als Wirtschaftsprüfer bei Ernst & Young, bevor ich Finanzpositionen bei Geodis, Veolia und der SNCF Group übernahm. 2015 kam ich zu Ermewa, zunächst als Geschäftsführer und später als Vorsitzender. Im Dezember 2015 trat ich dem Vorstand der UIP bei und übernahm im Juni 2023 das Präsidentenamt.
Was fasziniert Sie am Schienengüterverkehr? Was frustriert Sie?
Ich bin fasziniert vom Potenzial für Effizienz, Sicherheit und Dekarbonisierung im Schienengüterverkehr und frustriert darüber, dass wir dieses Potenzial in der Praxis noch nicht voll ausschöpfen können.
Wie würden Sie einen Schulabgänger motivieren, eine Karriere in der Branche des Schienengüterverkehrs zu absolvieren?
Dies ist ein Bereich, in dem man echten Einfluss haben kann. Einerseits, weil der Sektor großes Verbesserungspotenzial hat, und andererseits, weil die Verbesserung des Schienengüterverkehrs selbst einen enormen Einfluss auf unser Leben hat.
Welches sind Ihrer Meinung nach die wichtigsten Herausforderungen für die Schienengüterverkehrsbranche im Allgemeinen und der Wagenhalter im Besonderen?
A) Denken Sie, dass die Branche und die Wagenhalter bereit sind, diese Herausforderungen anzugehen?
Ich könnte ihnen eine ganze Liste von Herausforderungen aufzählen, aber um beim Wesentlichen zu bleiben: der Schienengüterverkehr ist ein fester Bestandteil des Eisenbahnsystems, wobei dieses einem Flickenteppich gleichkommt. Jedes Land in Europa hat seine eigenen nationalen Vorschriften, Normen und Verfahren für die Eisenbahninfrastruktur, den Zugbetrieb und die Signalgebung. Diese Fragmentierung führt zu zahlreichen Ineffizienzen. Die Modernisierung des Schienengüterverkehrs schreitet voran, aber das System selbst muss noch schneller vereinheitlicht werden, um eine reibungslosere Integration der nationalen Eisenbahnsysteme zu gewährleisten.
Ich denke, die Beteiligten werden sich mehr und mehr der Notwendigkeit bewusst, ganzheitlich zu denken. Europäische Initiativen, die von Forschungs- und Innovationsprogrammen wie Europe’s Rail angeführt werden, beschleunigen den notwendigen kollektiven Wandel.
Die Wagenhalter arbeiten daran, dass das allgemeine Eisenbahnsystem wettbewerbsfähiger und widerstandsfähiger wird. Das schwierige wirtschaftliche und geopolitische Umfeld der letzten Jahre lastet bereits heute schwer auf dem Wagenhaltergeschäft. Es ist nicht hilfreich, wenn das Gesamtangebot im Schienengüterverkehr nicht den Kundenbedürfnissen entspricht. Die Wagenhalter können ihren Teil dazu beitragen, ihre Produkte zu verbessern, aber sie sehen sich mit Kosten konfrontiert, die sie aus ihrer Seite nicht wieder reinholen können. Ebenso ist es eine Herausforderung, dies den Politikern und der Öffentlichkeit klar zu machen.
B) LKWs sind schon bald klimaneutral, wodurch ein zentraler Wettbewerbsvorteil des Schienengüterverkehrs verschwinden wird. Welche Möglichkeiten sehen Sie, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im Vergleich zur Strasse zu verbessern?
Der Übergang der Lkw-Industrie zur Klimaneutralität ist eine Herausforderung für den Schienengüterverkehr, bietet jedoch auch eine Chance die eigene Transformation zu beschleunigen. Der Schlüssel zur Verbesserung der Position des Schienengüterverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr liegt darin, die Vorteile der Bahn hervorzuheben, wie ihre überlegene Energieeffizienz und ihre geringeren CO²-Emissionen. Eine größere Digitalisierung im Schienennetz sowie die Verbesserung der Flexibilität der Bahn, d.h. die Integration in multimodale Logistikketten, sind entscheidende Größen in dieser Transformation.
Die Bahn sollte sich nicht nur als die grünere Option positionieren, sondern auch als zuverlässiger, kosteneffizienter und zukunftsfähiger Verkehrsträger.
Ich würde gerne einen Blick auf die beiden grossen technologischen Innovationen der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) und der Digitalisierung werfen. Kann eine davon respektive beide in Kombination jener Befreiungsschlag sein, der die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs spürbar verbessern wird?
Absolut, die DAK bringt ja auch gleichzeitig auch die Digitalisierungsbemühungen einen grossen Schritt vorwärts. Die automatische Kupplung adressiert ein zentrales Problem im Schienengüterverkehr: das veraltete und ineffiziente manuelle Kupplungssystem. Durch die Automatisierung des Kupplungsprozesses können wir den betrieblichen Aufwand erheblich reduzieren, die Sicherheit verbessern und Kosten senken, was die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs insgesamt erhöht. Das «D» in DAK hingegen bringt eine breitere Digitalisierung und Energieübertragung ins Spiel, sodass wir einen Echtzeit-Datenaustausch und Energie entlang des gesamten Güterzugs haben können. Dies ermöglicht eine bessere Integration von Rollmaterial, Infrastruktur, Betrieb und anderen Verkehrsträgern.
Die DAK kann das Maß an Effizienz und Flexibilität auf eine nächste Stufe heben. Es wird die Anforderungen an die Arbeitskräfte verändern und den Arbeitsmarkt öffnen. Die vollständige Digitalisierung eines Schienengüterzugs wird uns ermöglichen, auf Kundenanforderungen zu reagieren und eine Lösung für bessere Logistik zu bieten.
Wir können dann sogar von DACC sprechen: Digital Automated Connected und Customer-oriented Operations – diese werden den Schienengüterverkehr schneller, zuverlässiger und anpassungsfähiger an jegliche Kundenanforderungen machen, wodurch die Attraktivität als eine moderne, umweltfreundliche Transportlösung erhöht wird.
Die Europäische Union beabsichtigt die DAK bis 2030 einzuführen. Denken Sie, dass dies ein realistischer Zeithorizont ist? Falls nicht, was sind die hauptsächlichen Stolpersteine auf dem Weg zur Einführung?
Das Ziel, bis 2030 auf einen vollständigen digitalen Schienengüterzugbetrieb (FDFTO) mit DAK umzusteigen, ist ehrgeizig, aber machbar. Lassen Sie uns dies in einzelnen Schritten denken: Zuerst, die Entwicklung und Erprobung einer europäischen Technologie abschließen, dann die Zuverlässigkeit und die wirtschaftlichen Vorteile von FDFTO mit DAK durch den Betrieb kommerzieller Güterzüge validieren und schließlich die Machbarkeit einer Migration hinsichtlich des bestehenden Fuhrparks, der Waggons, Lokomotiven und des Verkehrs bewerten. Letztlich müssen die entsprechenden öffentlichen Mittel sichergestellt werden. Alle Schritte sind entscheidend für eine erfolgreiche europäische Umsetzung, wobei alle Schritte Zeit benötigen und wir bis zur Erreichung des Ziels ambitioniert bleiben müssen. Auch wenn der Zeitplan knapp bemessen ist, sollte die Notwendigkeit, die europäischen Green-Deal-Ziele zu erreichen, die notwendige Dynamik zur Zielerreichung erzeugen.
In unserem Vorgespräch sprachen wir über die Herausforderung, alle Kräfte der Schienengüterverkehrsbranche bei der Problemlösung auf Kurs zu bringen. Was genau haben Sie damit gemeint, vielleicht erklärt an einem Beispiel?
Wie herausfordernd es ist, alle Akteure des Schienengüterverkehrs auf einen Nenner zu bringen, zeigt das Beispiel der DAK-Einführung. Während einige Länder oder Unternehmen DAK schnell einführen wollen, sind andere aufgrund der damit verbundenen Kosten oder wegen anderer Prioritäten wie dem Ausbau der Infrastruktur eher zurückhaltend. Die Komplexität, alle diese Parteien auf eine gemeinsame Vision und Strategie einzuschwören, stellt eine große Herausforderung dar.
Um diese Herausforderung zu meistern, bedarf es eines starken Führungsrahmens und finanzieller Unterstützung sowohl von der EU selbst als auch von den Mitgliedstaaten. Nur dadurch kann sichergestellt werden, dass sich alle Beteiligten weiterhin für ein gemeinsames Ziel einsetzen.
Eine Frage zu Ermewa, die ja zur STREEM Gruppe zählt. Könnten Sie uns etwas über eine aktuelle Innovation von Ermewa erzählen, die das Potenzial hat, von der restlichen Industrie adaptiert zu werden?
Es wäre anmaßend zu behaupten, dass wir die einzigen mit guten Ideen sind. Ich glaube fest an das Potenzial von Maintenance 4.0 und im Schienentransport von palletierten Gütern. Das erste Thema umfasst alles, was digitale Technologie und künstliche Intelligenz erbringen können, das zweite betrifft das Logistikkonzept (und die Güterwagen), das den Modalsplit auch außerhalb von festen und flüssigen Schüttgütern ermöglichen wird.
Zum Schluss eine persönliche Frage: Wie erholen Sie sich in Ihrer Freizeit, um im Berufsalltag die notwendige Energie zu haben?
Die Antwort ist sehr banal. Ich verbringe Zeit mit meiner Familie, treibe etwas Sport, gehe ins Kino, ins Theater oder ins Restaurant… Ich liebe meinen Job, ich liebe diesen Sektor, die Menschen, mit denen ich arbeite, und ich trenne mein Berufs- und Privatleben nicht strikt voneinander. Ich werde dies alles vermissen, wenn die Zeit gekommen ist, weiterzuziehen.
