Die Verlagerung von Gütern auf die Schiene wurde in der Vergangenheit nicht nur von der Politik unterstützt, sondern auch von der Stimmbevölkerung mehrfach an der Urne gutgeheissen. Ganz nach dem Motto «Für Güter die Bahn». Theorie und Praxis laufen jedoch auseinander. Nur gut zwei Wochen nach Bekanntgabe der Einstellung der Rollenden Landstrasse folgte eine weitere Bereinigung zulasten des Schienengüterverkehrs. Die Baustellensituation – insbesondere bei unserem nördlichen Nachbarn – setzt den Anbietern im kombinierten Verkehr zusätzlich zu. Es ist nun höchste Zeit, eine Trendwende zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene einzuleiten.
Darum geht’s:
- Zwei Mal schlechte Nachrichten in nur zwei Wochen
- Weg und Geld frei für neue Angebote
- Bauarbeiten als grosse Knacknuss beim grenzüberschreitenden KV
- Branche fährt mit guten Ideen auf
- Politik hat mehr als ein Zeichen gesetzt
- Schweiz europaweit Spitzenreiter beim Schienennetz
- Höchste Zeit, die Weichen neu zu stellen
Zwei Mal schlechte Nachrichten in nur zwei Wochen
Die Rollende Landstrasse (Rola) war im alpenquerenden kombinierten Verkehr (KV) von Anfang an als Ergänzungsangebot gedacht. So konnten auch Lkw, die wegen fehlender kranbarer Sattelauflieger für den unbegleiteten Verkehr nicht geeignet waren, die Alpen auf der Schiene durchqueren. Schon Ende 2025 soll das Geschichte sein – drei Jahre früher als geplant. Und als wäre diese Negativschlagzeile nicht genug, teilte SBB Cargo nur gut zwei Wochen später mit, dass sie den KV neu ausrichten werde. So harmlos die Mitteilung klingt, so gravierend dürften ihre Auswirkungen sein: SBB Cargo will acht KV-Terminals schliessen, die sie nicht rentabel betreiben kann. Betroffen sind die Standorte Oensingen, Basel, Gossau, Widnau, Renens, St. Triphon, Cadenazzo und Lugano. Was im medialen Tagesdröhnen fast unterging, könnte für bestimmte Regionen schmerzhaft werden. Das Terminal Cadenazzo zum Beispiel ist ein neuralgischer Punkt zur Versorgung des Tessins mit teils essenziellen Gütern.
Weg und Geld frei für neue Angebote
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht kann das Einstellen der beiden Angebote durchaus Sinn machen. Denn unrentable Angebote künstlich am Leben zu erhalten, lässt sich nur unter speziellen Bedingungen rechtfertigen. Allerdings ist es zukunftsweisend, dass dem Schienengüterverkehr sowohl die frei werdenden finanziellen Ressourcen als auch die Verladeinfrastruktur erhalten bleiben. Damit lassen sich neue Angebote schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene grundsätzlich stärken. In einem funktionierenden Markt garantiert das Einstellen von unrentablen Angeboten in der Regel, dass neue, meist konkurrenzfähigere entstehen.
Bauarbeiten als grosse Knacknuss beim grenzüberschreitenden KV
So dringlich der Ausbau der Schieneninfrastruktur insbesondere in Deutschland ist, so erschwerend sind für die Akteure im KV die zahllosen Baustellen im Nord-Süd-Verkehr. Zum Beispiel ist es für gewisse Anbieter wesentlich, dass Bauarbeiten während «Ferragosto» stattfinden, ein Feiertag und Sommerferien in Italien. In diesen Wochen kommen Wirtschaft und Güterverkehr praktisch zum Erliegen. Für solche Anbieter ist es zwingend, dass man die Planung und den Zeitpunkt der Bauarbeiten grenzüberschreitend abspricht.
Branche fährt mit guten Ideen auf
An Ideen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs und dessen Resilienz fehlt es definitiv nicht. Doch meistens scheitern sie am fehlenden Willen und an den finanziellen Mitteln. Für den intermodalen Verkehr hat Hupac am hauseigenen Intermodal Forum vom 16. Mai 2025 fünf Schlüsselmassnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs aufgezeigt:
- Koordinierte Bauplanung im Schienennetz mit ausreichenden Umleitungskapazitäten und ohne Vollsperrungen
- Schweizer Finanzierung des Ausbaus der Vogesentunnel als Teil eines neuen 4‑Meter-Korridors auf der linken Rheinuferseite
- Unterstützung des Einsatzes hybrider Lokomotiven auf der Strecke Wörth–Strasbourg
- Fortführung der Schweizer Betriebsbeiträge für den KV über das Jahr 2030 hinaus
- Aktive Führungsrolle der Schweiz im Güterverkehrskorridor Nordsee–Rhein–Mittelmeer
Politik hat mehr als ein Zeichen gesetzt
Nicht nur die Wirtschaft, sondern auch die Politik hat die hohe Priorität des Schienengüterverkehrs schon länger erkannt und fördert diesen entsprechend. Mit dem im März verabschiedeten revidierten Gütertransportgesetz hat das Parlament namhafte finanzielle Beträge zur Stärkung des inländischen Einzelwagenladungsverkehrs gesprochen. Ständerat und VAP-Präsident Josef Dittli fordert zusammen mit Ständerätin Heidi Z’graggen mit den Interpellationen 25.3540 («Stauräume, Schwerverkehrszentren, Verlagerungsdruck – wie fängt der Bund den zusätzlichen Lkw-Verkehr nach Aufgabe der Rola auf?») und 25.3541 («Zukunft des Alpentransits: Wie begegnet der Bund der Zunahme des Lkw-Verkehrs nach dem Wegfall der Rollenden Landstrasse?») eine Stellungnahme des Bundesrats zur Frage, wie die zusätzliche Lkw-Lawine als Folge der Rola-Einstellung kurzfristig bewältigt werden soll. Mittelfristig braucht es dringend griffige Anreize, damit das Umrüsten von Lkw auf kranbare Sattelauflieger rasch erfolgt und die erforderliche Kapazität im KV geschaffen wird, um die zusätzliche Gütermenge abzufangen.
Schweiz europaweit Spitzenreiter beim Schienennetz
Mit Blick auf ihre Schieneninfrastruktur hat die Schweiz in den letzten Jahren ihre Hausaufgaben gemacht – ganz im Gegenteil zu einigen Nachbarländern. Für die Durchquerung der Alpen hat sie in die Eisenbahn-Basistunnels am Lötschberg, Gotthard und Ceneri fast 20 Mrd. Schweizer Franken investiert. Damit sucht die Schweizer Qualität der Infrastruktur europaweit ihresgleichen. Um diesen Podestplatz zu halten, muss die Schweiz jedoch auch zukünftig einen klaren Fokus auf die Instandhaltung und den Ausbau ihrer Bahninfrastruktur haben.
Auch bei der Verlagerung des alpenquerenden Gütertransports auf die Schiene ist die Schweiz mit einem Anteil von 70 Prozent topplatziert und in Europa unangefochten. Die Probleme der Anbieter von KV in der Schweiz beim grenzüberschreitenden Transitverkehr lassen sich hauptsächlich an den nördlichen Zulaufstrecken festmachen.
Höchste Zeit, die Weichen neu zu stellen
Der Schienengüterverkehr stand bereits vor den beiden Hiobsbotschaften stark unter Druck. Das zeigte sich etwa an der zunehmenden Rückverlagerung des Gütertransports von der Schiene auf die Strasse. Demnach ist es wohl eher fünf nach als fünf vor zwölf, um die Weichen für den Schienengüterverkehr neu zu stellen.
