Am 28. Februar 2025 begrüsste das Bundesamt für Verkehr (BAV) Vertreterinnen und Vertreter der Güterbranche am runden Tisch. Zur Debatte stand die Umsetzung des totalrevidierten Gütertransportgesetzes (GüTG) noch vor dessen definitiven Verabschiedung im Parlament. Dieses legt mit dem GüTG den Grundstein für Eigenwirtschaftlichkeit im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Allerdings bleiben die Herausforderungen immens.
Darum geht’s:
- Sportliche Umsetzung per 2026 angepeilt
- Finanzierungsmassnahmen klären sich
- Förderbeiträge sorgen für Rückenwind
- Nachfrage zusätzlich finanziell unterstützt
- DAK dürfte erhoffter Befreiungsschlag sein
- Kurvenreiche Zukunft
Sportliche Umsetzung per 2026 angepeilt
Das BAV präsentierte den Diskussionsteilnehmenden einen sportlichen Fahrplan zur Umsetzung des GüTG. Es geht davon aus, dass das Parlament das totalrevidierte GüTG in seiner Schlussabstimmung vom 21. März 2025 verabschiedet. Spätestens im Mai 2025 folgt die Vernehmlassung der Ausführungsbestimmungen. Sowohl das Gesetz als auch die Ausführungsbestimmungen sollen am 1. Januar 2026 in Kraft treten. Nach der Vernehmlassung der Ausführungsbestimmungen will das BAV einen weiteren runden Tisch einberufen, um verbleibende Fragen der Branchenvertreter zu klären.
Finanzierungsmassnahmen klären sich
Mit den im GüTG genannten Förderbeiträgen will der Regulator die Eigenwirtschaftlichkeit des EWLV erreichen. Dazu sieht er Beiträge für unterschiedliche Anspruchsgruppen vor:
- Leistungsvereinbarungen mit Anbietenden von EWLV
- Umschlags- und Verladebeiträge an Anlagenbetreiber oder ‑benützer, finanziert durch die Abschaffung der LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV)
- Investitionsbeiträge für private Güterverkehrsanlagen
- Pauschale Investitionsbeiträge zur Förderung der digitalen automatischen Kupplung (DAK)
Die Leistungsvereinbarungen mit Anbietenden von EWLV sollen allfällige ungedeckte Betriebskosten in der Transformationsphase der Automatisierung und Digitalisierung decken. Nach Abschluss der Fördermassnahmen soll der EWLV eigenwirtschaftlich funktionieren. Dazu muss der EWLV als Gesamtsystem produktiver werden, etwa indem er Angebote modernisiert und neue erschliesst oder die Qualität der Bedienstruktur verbessert. Zudem lassen sich durch die Digitalisierung Prozesse automatisieren, vereinfachen und entbürokratisieren; das alles bevor die DAK in Betrieb ist. Dank dieser Anpassungen wird der Schienengüterverkehr nicht nur für bestehende Kunden, sondern auch für potenzielle Neukunden attraktiver.
Förderbeiträge sorgen für Rückenwind
Die angedachte Überbrückungsfinanzierung soll zweimal vier Jahre dauern. Sie verschafft den Beteiligten die notwendige Zeit, um die Herausforderungen zu meistern. Dazu braucht es eine gewisse Opfersymmetrie unter den Anspruchsgruppen, die auch moderate Preiserhöhungen bei den Verladern einschliesst. Allerdings müssen sich solche Preiserhöhungen auch mit Qualitätsverbesserungen im System rechtfertigen lassen. Starke und kurzfristige Preissteigerungen und Angebotseinschränkungen laufen der Eigenwirtschaftlichkeit entgegen. Sie führen dazu, dass sich die Verlader vom EWLV abwenden, was dessen Eigenwirtschaftlichkeit noch schwerer erreichbar macht.
An die Leistungsvereinbarungen gebunden sind richtigerweise eine regelmässige Berichterstattung, das Monitoring der Schlüsselkennzahlen und ein Sanktionsmechanismus, falls die Ziele nicht erreicht werden. Diese Konditionen stellen glaubwürdig sicher, dass die Förderung – also die Steuergelder – den EWLV dem Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit näher bringt.
Nachfrage zusätzlich finanziell unterstützt
Mit den Umschlags- und Verladebeiträgen an Anlagebetreiber oder ‑benützer und den Investitionsbeiträgen für private Güterverkehrsanlagen unterstützt der Gesetzgeber auch die Nachfrageseite des EWLV und die Anbieter von Bedienpunkten. Dies ist wichtig, denn auf dem Weg zur Eigenwirtschaftlichkeit muss auch die Nachfrageseite stabilisiert werden. Ein Rückgang der Transportmenge im Bahnsystem würde die Zielerreichung eines eigenwirtschaftlichen EWLV erschweren. Finanziert werden die Umschlags- und Verladebeiträge an Anlagebetreiber oder ‑benützer durch die Abschaffung der LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf zum UKV. Demnach lässt der Bund kein zusätzliches Geld fliessen, sondern ändert nur den Adressaten der Fördermittel.
DAK dürfte erhoffter Befreiungsschlag sein
Das Parlament beabsichtigt im revidierten GüTG auch pauschale Investitionsbeiträge für die DAK. Diese dürften dem EWLV den erhofften Technologieschub zur Eigenwirtschaftlichkeit verschaffen. Denn die DAK ermöglicht die langersehnte Modernisierung und Automatisierung der Produktion im Schienengüterverkehr.
Die Branche allein kann die Umsetzung dieser Innovation kaum stemmen. Zum einen sind die Margen im Schienengüterverkehr bereits heute dünn. Zum anderen ergibt sich ein Koordinationsproblem, da der Nutzen der DAK grösstenteils nicht bei den zur Umrüstung gezwungenen Wagenhaltern anfällt, sondern bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Allerdings müssen die Wagenhalter die Umrüstungskosten vollumfänglich tragen. Die Verlader ihrerseits müssen ihre Anschlussgleise und Triebfahrzeuge baulich anpassen und die Digitalisierung ihrer Prozesse finanzieren. Verlader und Wagenhalter leisten also einen ebenso relevanten Beitrag zur Sanierung des EWLV-Systems wie die Güterbahnen.
Kurvenreiche Zukunft
Mit dem totalrevidierten GüTG erhält die Branche einen willkommenen Steilpass, um den EWLV in wenigen Jahren wieder auf Kurs zu bringen. Das Parlament ist dem EWLV wohlgesinnt, auch im Wissen darum, dass man sich ein Scheitern sowohl aus verkehrstechnischen als auch aus ökologischen Gründen nicht leisten kann. Doch noch ist das Ziel nicht erreicht und alle in der Branche müssen Farbe bekennen. Dabei sind überdurchschnittlich starke Preiserhöhungen und Angebotseinschränkungen für Verlader wenig hilfreich. Denn sie lassen das ohnehin herausfordernde Ziel noch weiter in die Ferne rücken.
